viernes, 20 de noviembre de 2009

Mirage Gulf M6 nº7 (Bell–Van Lennep 12h. Sebring 1972)

Hola a todos seguimos con la venta par de coches de mi coleccion personal (osea directamente de la vitrina) y en esta oportunidad sale la referencia Mirage Gulf M6 nº7 (Bell–Van Lennep 12h. Sebring 1972) Les dejo una foto del original y otra del modelo en cuestion

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El modelo en cuestion es del catálogo de Manufacturas Garzón de ahi el nombre
MG Vanquish, una firma madrileña que tuvo un momento fulgurante con la producción de un conjunto de bellas barquetas de la Can-Am, algunos F1 clásicos y las barquetas Mirage que dominaron junto con el Ferrari 312PB el Campeonato del Mundo de Constructores en los años 72 y 73.Resulta un catálogo impresionante para una aventura que duró escasamente 2 años y medio. El primer modelo apareció en diciembre de 2002 y se retiró del mercado en abril de 2005. En ese breve periodo trajo al mercado una época olvidada, la del Grupo 7
Lo mas curioso de estos coches y esta marca es el diferencial. Pero ya en su momento eran unos bellos coches que se comportaban muy bien en determinadas pistas y que en su conjunto componen hoy una imagen de una gran belleza.

Los interesados se comunican a traves de comentarios y dejan su mail o se contactan con nosotros

Saludos y gracias!!!

(fuente:http://bitacora.kcslot.com/)

martes, 10 de noviembre de 2009

MG/Vanquish McLaren M8/D Penske nº8

Hola a todos como ya avisamos antes empezaremos a vender distintos coches tanto nuevos como de mi coleccion personal (osea directamente de la vitrina)
Pero a modo de introduccion un poco de la historia real del coche 1:1 y lo que me hizo comprarlo

McLaren

Cuando uno oye el nombre McLaren, piensa en Fórmula Uno, pero a finales de los años sesenta y principios de los setenta todos pensabamos en " Can-Am ". El Neocelandés Bruce McLaren formó el Equipo McLaren a mitad de los sesenta. Su meta era ganar el Campeonato de Fórmula Uno en un coche diseñado por el mismo. Pero Bruce también estaba corriendo en los eventos americanos, así que cuando la Can-Am nació en 1966, con su gran economía (durante un tiempo) , McLaren también participó.

Para la inauguración de la temporada Can-Am, McLaren construyó y corrió con el McLaren M1B, con un motor Oldsmobile, que era una evolución del M1A que ellos habían usado en carreras de sportscar el año antes. Se hicieron dos automóviles del equipo para Bruce y su compatriota Chris Amon. Mientras Bruce y Chris hicieron varias vueltas rápidas y las varias carreras, los mejores resultados fuerondos tres segundos lugares. Varios privados corrieron con coches cliente M1As y M1Bs.

En 1967 McLaren cambió al Chevy V8 de 6-litros y al chasis de aluminio para los corredores de M6A del equipo. Amon se reemplazó por otro neocelandés, Denny Hulme. Cuando la temporada 1967 fue pasando, ellos empezaron una dominación de la Can-Am eso duraría cinco años. Cinco de las seis carreras de la temporada fueron ganadas por McLaren. Tres carreras fueron ganadas por Hulme y dos carreras, más el campeonato por el propio McLaren. Varios privados corrieron con McLaren M1As, M1Bs (el equipo siempre vendió sus automóviles viejos al finalizar la temporada), y M1Cs (el nuevo automóvil de cliente), pero ninguno vconsiguió los resultados que el equipo de fábrica logró.

Mientras los pilotos de M1 y de M6 habían redondeado la carrocería que era la norma en el momento, el coche de McLaren en 1968, el M8A, era más en forma de la cuña. La potencia venía de un motor Chevy V8 ZL-1 con bloque de aluminio y 427 pulgadas cúbicas. Los nuevos motores de aluminio daban 620-640 bhp a 7000 rpm—100 caballos más que el motor del año anterior.

Los automóviles de McLaren ganaron las seis carreras en 1968--el Equipo McLaren ganó cuatro (tres para Hulme, uno para McLaren), John Cannon una en un M1B, y Mark Donohue una en un M6B. Denny Hulme ganó el campeonato. La primera mitad de coches clasificados en cada carrera eran McLarens. Entre la ganancias del equipo y la venta de automóviles a clientes, McLaren era un éxito.

Dan Gurney era piloto privado (cliente) y su equipo All American Racers (AAR). Su M6B modificado era conocido como McLeagle--una reducción de McLaren y Águila (qué era el nombre dado a los automóviles diseñados y construyó por AAR).

Durante la carrera final de la temporada en Las Vegas, Denny Hulme se convirtió en la primera persona en hacer una vuelta con una velocidad por encima de 120 mph. Esta velocidad era un GRAN record en 1968.

En 1969, McLaren y el Can-Am eran conocidos como " el Show de Bruce y Denny " debido a su dominación. La Can-Am se extendida a once carreras en 1969 y McLaren ganó en CADA carrera, con Denny que gana cinco y Bruce que ganó seis y el campeonato. Su arma en 1968 era el M8B, una evolución del M8A. La diferencia era el reemplazo del alerón del M8As por un alerón tipo Chaparral en lo alto de la parte trasera. ¿Pero era habilidad en la conducción o la tecnología avanzada la que les logró la victoria en cada carrera en 1969?

¿Cuál fue el secreto de McLaren? ¿Introdujeron " grandes " innovaciones ? ¿Qué hicieron que nadie más había probado ? Muchos equipos se presentarían en la primera carrera de Can-Am con un modelo nuevo que no tenía ninguna milla. McLaren habría trabajado en los problemas durante la pretemporada, para que pudieran concentrarse en correr cuando la temporada empezó. Lo que está asombrando de verdad, es cuánto tiempo les llevó a otros equipos para tener éxito como el que McLaren estaba haciendo.

La carrera final de 1969 fue en Texas World Speedway. La carrera usó parte del tcarrerado ovalado de la pista y una carretera auxiliar. Por primera vez los coches de Can-Am podrían correr a 200 mph (en la banca). El McLaren de McLaren llegó a 210 mph.

El automóvil que McLaren vendió a clientes en 1969, el M12, era un chasis de M6B con un carrocería de M8A. Uno de esos clientes era el equipo de Chaparral de Jim Hall. Su propio 2H no estaba listo para la temporada así que ellos compraron un M12 para correr de modo provisional. Chaparral modificó la carrocería por la parte de atrás (cambió el spoiler trasero y las entradas de aire en los lados) y agregó su usual alerón alto. Los mejores resultados de los McLarens no oficiales fueron un segundo por George Eaton (M12) y tercero por Eaton, John Surtees (Chaparral M12), y Mario Andretti (M6B).

La tragedia golpeó el Equipo McLaren antes de la salida de la 1970 estación. El 2 de junio, Bruce McLaren se mató mientras probaba uno de los nuevos M8D en Goodwood, Inglaterra.

El equipo McLaren continuó, con Denny Hulme como el líder del equipo y Dan Gurney como segundo piloto. En 1970 corrieron con el M8D, una evolución del M8B, pero con un alerón más bajo (como ahora exigían las normas) montado entre dos aletas en la trasera de la carrocería. Las aletas le dieron el apodo de " Batmobile ". El motor vino de un Chevy V8 de 427 pulgadas cúbicas hecho apartir de un Reynolds con una aleación de aluminio alta en silicio. La aleación era dificil que se desgastase por el rozamiento de los cilindros de hierro.

Después de ganar en Mosport y St Jovite y terminar noveno en Watkins Glen, Dan Gurney tenía que dejar McLaren debido a los conflictos con el patrocinador. (McLaren estaba patrocinada por Gulf Oil y Gurney tenía a Castrol Oil como patrocinador personal.) Su sucesor, Peter Gethin, ganó una carrera. Hulme ganó seis carreras y el campeonato. Nueve victorias en 10 carreras para el Equipo McLaren. La carrera perdida ocurrió en la séptima de la temporada en Road Atlanta. La pérdida fue el final de una racha de 19 carreras seguidas en Can-Am durante tres temporadas.


El 1970 coche cliente de McLaren era el M8C, una evolución del M12. El mejor resultado para un piloto privado con McLaren fue un segundo por Lothar Motschenbacher, con un McLaren M8B ex oficial.

Hulme volvió a McLaren en 1971 pero Gethin fue reemplazado por Peter Revson. El coche de este año era el M8F que se parecía a un M8D pero con líneas más lisas. Las aletas que sostienen el aleron trasero tenían extensiones, que aumentaron la longitud del automóvil en los bordes de la carrocería. El Chevy V8 de aluminio que usaron tenía ahora 495 pulgadas cúbicas. La potencia estaba 740 bhp a 6400 rpm con 655 lb-pies de par a 5600 rpm. Después, usarían motores de 480 y 510 pulgadas cúbicas.

En 10 carreras, Hulme ganó tres y Revson cinco y el campeonato--el quinto campeonato consecutivo para McLaren en Can-Am. Motschenbacher (M8D) fue de nuevo el mejor piloto privado con McLaren, acabando quinto en el campeonato.

El coche cliente de 1971, M8E, era un M8C mejorado. Varios equipos que compraron M8E y M8D le compraron la carrocería de " Batmobile " para crear ellos sus propios M8E/D.

El McLaren M20 era un completamente nuevo para 1972. Mirando el " Batmobile " en que hay un solo radiador en la parte delantera, se reemplazó por dos radiadores - - uno en cada lateral de la carrocería. Entre los pasos de rueda delanteros (la posición antigua de radiador) estaba montada una aleta. Los clientes podrían comprar M8FPs (modificaciones a partir del M8F).

En 1972, McLaren estaba en la batalla de su vida contra Porsche. Hulme ganó solo dos carreras y Revson falló para conseguir el sexto campeonato consecutivo para McLaren. François Cevert ganó una carrera en un M8F privado.

No sólo empezaba a desaparecer el reinado de McLaren en la Can-Am en 1972, también lo hacía su participación. Los costos de correr en la Can-Am estaban empezando a dispararse. El equipo quiso prestar más atención a su programa en Fórmula Uno. En 1973 y 1974, los únicos McLaren en Can-Am eran automóviles viejos, de equipos privados. El mejor puesto en 1973 fue un segundo de David Hobbs en un M20. La última carrera de la temporada 1974 que fueron la última temporada del original Can-Am, la ganó Scooter Patrick en un M20, con John Cordts segundo en un M8F.

En esta oportunidad sale la referencia
CA04 McLaren M8/D Penske nº8, Chuck Parsons 4º St. Jovite 1971 Can AM

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El modelo en cuestion es del catálogo de Manufacturas Garzón de ahi el nombre MG Vanquish, una firma madrileña que tuvo un momento fulgurante con la producción de un conjunto de bellas barquetas de la Can-Am, algunos F1 clásicos y las barquetas Mirage que dominaron junto con el Ferrari 312PB el Campeonato del Mundo de Constructores en los años 72 y 73.Resulta un catálogo impresionante para una aventura que duró escasamente 2 años y medio. El primer modelo apareció en diciembre de 2002 y se retiró del mercado en abril de 2005. En ese breve periodo trajo al mercado una época olvidada, la del Grupo 7
Lo mas curioso de estos coches y esta marca es el diferencial. Pero ya en su momento eran unos bellos coches que se comportaban muy bien en determinadas pistas y que en su conjunto componen hoy una imagen de una gran belleza.

Los interesados se comunican a traves de Mail

Saludos y gracias!!!

(fuente:http://bitacora.kcslot.com/)

De donde salio todo esto (un poco de historia del Slot Europeo)

El origen:

A principio de los años 50, una empresa juguetera Inglesa diseño unos modelos con un sistema de cuerda que permitía un movimiento "automático". El nombre de ese nuevo juguete fue SCALEX.Fue un éxito de ventas, y con el paso de los años fueron introduciéndose modificaciones hasta que en 1.957 se presenta SACLEXTRIC. Unos modelos basados en los primeros scalex, equipados con un pequeño motor eléctrico y adaptados para rodar por unas pistas de plástico.

En 1.961, Line Brothers Group (propietaria de Scalextric por aquel entonces), llega a un acuerdo con la española Exin. Fruto de ese acuerdo, Exin comienza las ventas del juguete scalextric en España usando los mismos moldes y pistas que la casa inglesa.

Es una época prolífera para los productos Scalextric. Se fabrican en varios países (Francia, Alemania, México entre otros), y Line Brothers Group llega a contratar al mítico Jim Clark como imagen de marca y publicidad. A finales de esa década, las ventas descienden en Inglaterra, siendo por contra, un mercado en alza en España.

Hacía 1.966, Exin comercializa su primer molde propio.Así, el TC Seat 600 comienza su andadura por las pistas, seguido en años posteriores por modelos como el Mercedes 250 SL, Jaguar Type E o el Ford GT.

Exin / Tyco / Tecnitoys:

El slot en España, hasta Tecnitoys.

1.962 1.992 Exin Lines

Por cuestiones políticas, SCALEXTRIC (Inglaterra), no puede exportar sus productos directamente a España, y con ello nace una sociedad entre SCALEXTRIC y Exin en la que inicialmente se comercializan los modelos ingleses en 1.962.

Exín comienza ha fabricar sus propios modelos usando moldes ingleses, tal y como he dicho en "El origen", en 1.965. El primero de la lista fue el Cooper compartiendo "cartel" con el Ferrari 156.

En 1.966, Exin pone en circulación su primer modelo propio (molde y desarrollo español), el Seat 600 TC, con el que además, se inauguran los sets de circuitos propios.

En el siguiente año, se comercializa el segundo modelo español, el Mercedes 250 SL, empezándose a consolidar la producción nacional, que con el tiempo superó en calidad y detallismo al producto realizado en Inglaterra.

En los setenta, Exin añade a los coches y circuitos diferentes extras para dar mayor realidad al "juguete". Así, aparecen los puentes, cambios de rasante, torres cuentavueltas, etc.

1.976 depara 2 sorpresas muy agradables.

Por un lado, se abandona el sistema de tornillo para anclar al guía al chasis del coche y se opta por un sistema de presión (guía de color negro). simplificando así su sustitución.

Como decía antes, hubo dos sorpresas. La segunda, un flamante Alpine Renault 2000 turbo (versión "modificada" del real), que se demostró muy fiable y rápido.

Con el paso de los años, Exin demuestra estar a la altura en cuestión de diseño e innovación poniendo en circulación coches con carrocerías aligeradas y chasis y componentes especiales (SRS), así como modelos con luz delantera y trasera, nuevos motores (RX2), o tracción integral a las 4 ruedas (por poleas inicialmente, y con doble piñón después con el motor RX5), o modelos tan curiosos como los STS (todo terrenos a escala 1/43, con circuitos propios).

Llega el momento de dar el salto al exterior, y a principios de los 90 nace SCX, siglas con las que Exin comercializa sus modelos fuera de España (hay que recordar que en el acuerdo inicial, solo podía usarse la denominación Scalextric en el mercado nacional, ya que scalextric, como marca a nivel mundial pertenecía a Hornby).

Otro hito importante en la empresa, fue la creación en 1.991 una gama todo terreno a escala 1/32 (con circuitos particulares), con el nivel de acabados y calidad idéntica al resto de modelos "normales". Por desgracia, con la desaparición de la marca en 1.993 no hubo continuidad suficiente en esta gama.

También en este año, Exin crea la serie "Vintage". Esta serie pone a disposición de los aficionados modelos antiguos actualizados a los cánones actuales y en series limitadas, así como una remodelación profunda de la serie SRS y el primer modelo con dirección en las ruedas delanteras, un Minardi F1.

En resumen, una época muy movida, aunque por desgracia, serían los último "coletazos" de este fabricante.

Por último, también en esa época, aparece El Club Scalextric. Una

1.993 - 1.997 Tyco

En 1.993 Tyco compra los derechos para España de la marca Scalextric y empieza su comercialización en la Navidad de ese mismo año.

Como es lógico, los modelos usados son los antiguos Exin, tanto anteriores como nuevas propuestas que no llegaron a salir, como los camiones Mercedes Benz.

Hasta 1.994, con la aparición de un Subaru de rally, Tyco no fabrica ningún modelo de diseño propio

Tyco también continuo con las series SRS y Vintage como hasta el momento había hecho Exin, y añadió un nuevo aliciente a la marca, El Club Scalextric.

Esta idea, mantenida hasta nuestros días, intentaba reunir a todos los aficionados, ponía en circulación una revista para sus socios, así como un modelo exclusivo anual (un Ferrari F40 con adhesivos del club fue el primero).

Finalmente, decir que Tyco aportó pocos modelos nuevos en sus 3 años, y si muchas redecoraciones de modelos ya conocidos. Aún así, no hay que olvidar las buenas réplicas del Seat Ibiza, el Mégane Kit Car o el Bugatti EB110 (último coche del club).

1.998 - XXXX Tecnitoys

Tras la desaparición de Tyco, el futuro del slot en España quedó "huérfano" de la marca que lo vio nacer. Así pensó todo el mundo. Sin embargo, en 1.998 una nueva marca española nace con la compra a Tyco de todos los derechos. Nace Tecnitoys.

Gracias una fuerte inversión incial (sobre todo en desarrollo), Tecnitoys comenzó desarrollando una nueva imagen de marca (logos, cajas de circuitos, cajas de coches), y sobre todo, nuevos modelos tecnológicamente muy estudiados.

Decir que la intención de recuperar la imagen de calidad de la antigua Exin se recupera a pasos agigantados, gracias sobre todo, a la calidad de las reproducciones y avances como la eliminación del cableado interior (sustituido por un circuito de platinas), o la incorporación de un imán entre el motor y el eje trasero para mejorar la adherencia y tracción del coche.

Tecnitoys también apuesta por la continuidad en aquellas ideas que parecen más rentables. Así, sigue editando la serie Vintage y el Club Scalextric añadiendo una nueva línea: la serie Pro.

Hoy día, esta empresa sigue apostando por la calidad y veracidad en sus réplicas, aunque ya no está sola en el mercado y otras ponen el listón muy alto, aunque eso, es otra historia ...

El slot en otros paises

Inglaterra:

En 1.957 nacen los primeros modelos con motor eléctrico, así como cajas de circuitos con accesorios.

Con este cambio, Minimodels es absorbida por Line Bros y aparece la marca Tri-ang. Marca conocida aquí en España por los "veteranos" desde el principio, y por supuesto, por los coleccionistas.

1.960 fue el año en que Tri-ang comienza la fabricación de sus modelos en plástico, y seguidamente también sus pistas y accesorios permitiendo una mayor flexibilidad en los moldes y por tanto calidad de detalle.

Durante una década, Tri-ang cosecha una buenas ventas y una expansión internacional a buen ritmo, creando filiales den Francia, Holanda, España y otros países. Así, pueden verse modelos fabricados en Francia o España que con algunos retoques se comercializan en Inglaterra, y viceverse.

Hasta que en 1.970 las ventas en Inglaterra empiezan a caer.

Ante esta situación, Tri-ang lanza nuevos productos, y hasta nuevas escalas (1:24), sin demasiado éxito en las ventas, hasta que es absorvida por por otra empresa, la cual comienza por ajustar al máximo los costes para poder reflotarla.

Ese ajuste en los costes consistió en una reducción considerable de modelos y accesorios a la venta, así como llevarse la producción a China.

La empresa continuó fabricando Scalextric, y pasados unos años ha vuelto a situarse como un referente internacional en lo que a calidad y fidelidad de reproducción se refiere.

Francia:

Al contrario que en España, no tuvo una empresa "propia" para la comercialización de Scalextric.

No fue hasta 1.970 cuando Mecano compró a Lines Bros los derechos de la empresa en Francia, comenzando entonces la fabricación propia de este juguete.

Mecano cambio el formato. Así, los coches y las pistas sufrieron una transformación en su escala, agrandándose, y pasando a denominarse Scalextric S.

Este cambio, ni que decir tiene, los hace incompatibles con los productos ingleses y españoles, entre otros.

La producción de Mecano duró una década aproximadamente, y en 1.979, ante una bajada en la rentabilidad del producto abandona definitivamente el "slot".

Hoy día, sin embargo, existen auténticos artesanos que fabrican y comercializan ediciones limitadas de modelos en resina con muy buena calidad, y que son alabados por los buenos aficionados.

Scalextric

Publicidad del Scalextric de Exin. Scalextric es, con gran diferencia, la línea de juegos más conocida de Exin y de las únicas que durante todo su periodo de fabricación dio beneficios constantes a la empresa, adquiriendo incluso cierta personalidad propia. Esta afirmación viene demostrada por el hecho de que fue la línea más longeva de Exin, fabricándose sin interrupción entre los años 1962 y 1992. Además, aunque Exin desapareció, la historia de Scalextric continua, pues hoy en día todavía se sigue fabricando gracias a otra firma.

La historia del Scalextric de Exin es realmente larga y complicada Una gran pasión por lo que se estaba haciendo, una intención en fabricar los productos con la máxima calidad e incluso algo de picardía en la toma de decisiones son rasgos que caracterizaron Exin a lo largo de su existencia, que de forma sintetizada los podemos observar analizando la historia de lo que fue su producto estrella.





Década de los 60

Una licencia genial en manos de magos


En 1962, la inglesa Lines Brothers Group que por entonces poseía la patente de Scalextric, llegó a un acuerdo con Exin para comercializar sus productos en la Península Ibérica.

En un primer acuerdo, las dos compañías solo se plantearon fabricar aquí pistas y transformadores, importándose los coches miniatura desde la casa matriz. Para ello, el primer modelo que se eligió fue el C63 Lotus 21 de 1962. Sobre este modelo es justo destacar que no se trataba de un modelo caduco o anticuado, sino de rabiosa actualidad por aquel entonces, demostrando que Exin ya en una fase tan inicial deseaba tener una gama de productos Scalextric altamente competitivos.

La línea se presentó ante el público aprovechando el marco de la feria del juguete de Barcelona ese mismo año, no obstante, esta gama empezó con mal pie su existencia, pues no despertó demasiado interés por parte del publico asistente en ese certamen. Varios fueron los motivos por los cuales se recibió de forma tan fría este juego, entre ellos que se trataba de un producto totalmente desconocido en este país y que su pronunciación era difícil. Incluso Exin se planteó seriamente cambiar el nombre de Scalextric por otro que fuera más fácil de pronunciar por parte del público latino y que no pareciese un trabalenguas.

El año 1965 seria importante para Exin por varias razones. La primera de ellas porque aparecería el Cooper, el primer modelo fabricado enteramente en Barcelona y también por otro hecho que significaría el despegue definitivo de la línea. Durante la campaña de Navidad de ese año, los responsables de Exin tuvieron una idea excepcional para publicitar Scalextric consistente en crear un campeonato de resistencia de 12 horas en Sabadell. Para ello se montó un inmenso circuito de 6 vías y 30 metros de longitud, con una recta principal de 8 metros. Algo totalmente inaudito hasta entonces que fue un éxito de publicó. Esta experiencia pronto sería imitada en el resto de Europa e incluso Estados Unidos, donde nacieron por doquier las competiciones de Slot, de las cuales, Exin puede vanagloriarse de haber sido la pionera.

No fue hasta 1966 que se empezaron a comercializar productos Scalextric creados por Exin sin homónimo en la casa matriz inglesa. El primer modelo 100% ibérico fue el conocido SEAT 600 que resultó un éxito rotundo gracias a la acertada elección del modelo. A partir de este momento, Exin incorporaría en su catálogo más coches y accesorios inéditos respecto Inglaterra y el resto de mercados donde Scalextric estaba presente. Por cierto, la fábrica que tenia la esta licencia en Francia, tomando el ejemplo de Exin, empezó a producir modelos propios como el famoso Alpine A110.

Ya desde este periodo, Exin se caracterizó por su alta calidad y la producción de modelos altamente detallados. Además de esta importante característica, la marca también era reconocida por la velocidad en que sacaba nuevos modelos. Era tanto el reconocimiento internacional que tenía, que hasta fabricaba para el mercado exterior, exportando modelos nunca comercializados en nuestro país e incluso atreviéndose a entrar en el mercado británico, donde hacia competencia a la propia Scalextric británica, la cual se sentía incómoda con esta situación y que tenia ya graves problemas financieros.

Set 007 de la Scalextric inglesa.
Fotografía cedida por la revista "Mini Auto, revista para el coleccionista" cuya web es http://www.revistasprofesionales.com/.
No obstante, la firma inglesa no se quedó cruzada de brazos e intentó salir de su crisis con imaginación creando sets realmente atractivos como el "007" que aprovechó el éxito de la película "Goldfinguer" del famoso agente secreto al servicio de su graciosa majestad. Este curioso set se componía de una pista y dos coches. Uno de estos coches era el famoso Aston Martín DB4 equipado con diversos "gadgets" como ametralladoras frontales, una placa blindada que surgía del portaequipajes y un mecanismo que hacia volcar el coche de los "pillos". El otro vehículo, el de los "malos" de la película, era un precioso Mercedes 190 negro con dos agentes enemigos en su interior, uno conduciendo y el otro en posición de disparar por encima del parabrisas. Además, disponía de un resorte que cuando el Aston de James Bond (curiosamente más rápido) chocaba en su parte posterior, provocaba que el Mercedes volcase.

¿Y porque describimos con tanta afición un set de la Scalextric inglesa? Pues porque aparte de todos estos elementos que hemos citado, también incorporaba una muestra de característico humor británico dirigido especialmente hacia una Exin que les hacia la competencia en su propia casa. El coche de los "malos" tenía la matrícula de Barcelona, concretamente B-40058. Desconocemos si esta matricula en verdad perteneció a un coche de algún propietario de Exin.

Por otra parte, las cosas iban muy bien para Exin, consolidándose en el mercado con sus productos de alta calidad e incluso fabricando a partir de 1968 en México gracias a Exinmex


Década de los 70

Gloria y esplendor de la línea


La década de los setenta se inicia con el traslado de la Scalextric inglesa en la fabrica de Margate, pero ni tan solo este hecho evita una crisis galopante que la afecta desde hace años. Finalmente en 1971 Scalextric es vendida al grupo Dunbee-Combex-Marx. Como consecuencia de este hecho, la filial francesa es vendida a Meccano aunque curiosamente ninguna de estas operaciones afectó a la Scalextric de Exin, conservando la marca de Molins de Rei el derecho de utilización de la licencia en España y México.

A partir de este momento, y con las manos todavía más libres, es cuando se inicia una época dorada del Scalextric de Exin, pues de ella surgieron algunos de los mejores modelos fabricados por la marca. En la actualidad, las reproducciones precedentes de los años setenta están consideradas como auténticas reliquias por parte de los coleccionistas. Modelos como los Porsche 917 o los Alpine Renault 2000 son ávidamente buscados por los aficionados.

En Inglaterra, la nueva propietaria de Scalextric pudo aumentar las ventas y todo auguraba que por fin lograba salir de la crisis. Decimos "parece" porque la compañía tomó la decisión de realizar cantidad frente a calidad. Aunque aumentando la producción y ventas, la calidad fue disminuyendo, apreciándose todavía más los modelos de Exin que lanzaba al mercado entre tres y cuatro modelos nuevos cada año.

Es precisamente durante esta década cuando se produce una curiosa anécdota que demuestra como un error involuntario puede provocar que un modelo sea más o menos calorado por los coleccionistas. En 1970 Exin fabricaba un Mini amarillo y se cuenta que, una vez terminada la producción en aquel color, se decidió realizar una serie de color rojo. Sucedió que la persona encargada de la producción no se percató que en el recipiente donde se aloja la pintura quedaban algunos centímetros cúbicos de pintura amarilla e inició el proceso de fabricación del cual salieron carrocerías con un extraño color entre amarillo y rojo. A pesar del error, esa tirada fue comercializada y actualmente estas unidades están altamente cotizadas, llegándose a pagar unos precios realmente elevados. Una buena prueba de que los errores... ¡Se pagan caros!


Década de los 80

Con la crisis llamando a las puertas


Circuito Acropolis, con el sistema Radio Control System. Pero los tiempos de bonanza estaban a punto de llegar a su fin y el sector juguetero se encontraba a las puertas de la importante crisis que afectó el sector a nivel europeo años antes. Además, la década se estrenó con una mala noticia, pues es precisamente en 1980 que la propietaria de Scalextric Inglaterra vendió la licencia a Hornby Hobbies, una empresa familiarizada con el producto. Mientras, en Barcelona las cosas funcionaban perfectamente y Exin preparaba con gran derroche de imaginación y presupuesto la celebración de los 20 años del Scalextric nacional (1962-1982).

A pesar de que Exin realizaba pocas variaciones en sus modelos, las novedades que incorporaba eran por lo general bien recibidas por parte de sus clientes. Al cambio de guía ya introducida unos años antes, concretamente en 1976, hay que destacar la tracción total mediante poleas incorporada en 1984 y el motor RX2 aparecido en 1985.

Pero finalmente llegaría la época de vacas flacas e incluso la consolidada y casi indestructible Exin empezaría a tener perdidas económicas, obligándola a llegar a un nuevo acuerdo comercial con la Scalextric inglesa para vender material Scalextric en ambos países. Durante esta crisis que resultaría mortal para la empresa de Barcelona, esta prefiere optar por el realismo y la competición en sus modelos, desarrollando campeonatos nacionales, reuniones e incluso material para el consumidor más exigente como los SRS (Super Racing System) en 1985 y los STS (Super Track System) en 1987. Por su parte, la Scalextric francesa también bajo crisis, tomaría ideas de Exin e incorporaría importantes novedades.


Década de los 90

Una Exin acabada da sus últimos coletazos


Llegamos a la década en la que Exin se encontraba agonizante y, como si se tratase de un desesperado golpe de efecto, los responsables de la firma volvieron a tener una de esas ideas geniales que tanto los caracterizaba. La idea consistió en crear una serie de Scalextric que reeditaba los modelos más característicos y apreciados por los aficionados. Nacía así la gama Vintage, que aprovechando los mismos moldes originales, reproducían series de los sesenta y setenta pero con materiales de los años noventa.

A pesar de que esta línea era de las pocas que daban beneficio a la firma de Molins de Rei, el mal funcionamiento comercial de otras gamas provocaron el cierre definitivo de la factoría. Ni el lanzamiento de la sorprendente gama TT ni la imaginativa gama Vintage sirvieron de nada para evitar que en 1992 Exin desapareciese definitivamente.

Aparte de la fuerte competencia de los ordenadores personales y de las consolas de video-juegos, otro factor fue decisivo a la hora de cerrar Exin, pues el material utilizado como elemento básico, el plástico, se encarecía cada vez más, provocando que el precio final que tenía que pagar el consumidor fuese muy elevado, hecho que provocó el lógico descenso de ventas. Para hacerse una idea de este hecho, destacar que en 1976 el precio de los accesorios y modelos Scalextric oscilaban entre las 450 y 650 pesetas, mientras que en 1987, esta cifra se situaba alrededor de las 2.500 y 3.200 pesetas. Durante este periodo, el coste de fabricación de las pistas se multiplicó por cuatro.


Etapa TYCO

Decadente y sin ideas propias


Al cierre de Exin en 1992, la multinacional TYCO adquirió la licencia de fabricación de Scalextric por un periodo de cinco años. TYCO optó por la decisión errónea de crear producción por encima de calidad, fabricando a bajo coste y trasladando la producción a China. Estos factores provocarían una pérdida considerable de ventas y sobretodo una rotura con los aficionados acostumbrados a la calidad que Exin imprimia en sus productos.

SCX de TYCO Además de comercializar la gama habitual, TYCO solo comercializaba la serie SRS2 y la "nostálgica" Vintage. A pesar de que la empresa también comercializó la gama TT con cajas originales de Exin durante un tiempo, una vez liquidado este material que se encontraba en los almacenes, no fabricó más modelos de esta serie, finalizando su comercialización una vez finiquitadas las unidades heredadas de Exin.

La nueva fabricante cada vez perdía más credibilidad y ninguna estrategia de marketing consiguió mantener la afición de los aficionados. Ni la adaptación de tácticas propias de Exin como la creación de un club consiguió mantener viva la llama de los aficionados. Finalmente, en 1998, TYCO se deshace de la línea vendiéndola a Tecnitoys, una empresa de nuevo cuño con importantes relaciones con la antigua Exin.


Etapa Tecnitoys

Recuperación del terreno perdido


Como estrategia de empresa, Tecnitoys se esforzó en demostrar a los consumidores que a partir de entonces se realizarían las cosas de diferente forma que en la etapa TYCO, intentando convencer al aficionado en primera instancia que la calidad estaría por encima de todo, característica que consiguieron hacer realidad y pronto empezaron a surgir comentarios a favor del giro hacia bien que había dado Tecnitoys

Por otra parte, Tecnitoys trasladó la sección de I+D a sus instalaciones de Barcelona a pesar de mantener su producción en China. La incorporación de interesantes modelos, nuevas tecnologías y sorprendentes mejoras no tan solo hicieron recuperar el terreno perdido por TYCO, sino que los Scalextric de Tecnitoys adquirieron personalidad propia.


Fuentes (Gracias!)

http://personales.ya.com/eq32/

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