Slot Car Racing Argentina

FELICES FIESTAS TEMPORADA 2011-2012

2011-12-24T19:44:00.000-03:00

Amigos!!! lamentablemente andamos (Juampi y BUBU) sin tiempo, asi que no nos olvidamos de ustedes y les queremos desear felices fiestas y que la pasen con todos los que ustedes quieren y estiman!!!

Saludos y les prometemos novedades pronto pero muy pronto!!!

Juampi y BUBU

Bruce McLaren y su McLaren M6A (El inicio de la Naranja Mecanica!!!)

2011-04-02T18:01:00.049-03:00

Hola Amigos y Seguidores!!! La gente que me conoces bien sabe que en relacion a categorias tengo 2 grandes fanatismos, el famoso llamado "Grupo C" y el historico "Can-Am". Justamente en la entrada de hoy, vamos a hablar de uno de los grandes constructores y animadores del Can-Am, el gran Bruce McLaren y su McLaren M6A!!!.

Bruce Leslie McLaren nacio en Auckland Nueva Zelanda el 30 de agosto de 1937 es conocido y reocordado como: diseñador, piloto, ingeniero e inventor de varios exitosos automóviles de carreras. Y uno de ellos el McLaren M6A, este coche le ha dado a McLaren el primero de varios campeonatos en Can-Am.

Bruce McLaren se reunio con varios diseñadores para desarrollar el M6A durante la temporada baja en 1967. Junto con Bruce los diseñadores trabajaban en el diseño del chasis y la carrocería del M6A. El coche representó el primer chasis monocasco construido por McLaren, y la carroceria estaba específicamente diseñada para aumentar la carga aerodinámica para todas las variables de los circuitos de Can-Am.

El equipo de McLaren también expandió el desarrollo de su planta motor, creando un sistema de inyección de combustible para su Chevrolet V8. Otra gran adición al equipo fue un nuevo proveedor de neumáticos, con Goodyear reemplazando Firestone a cambio de un programa de pruebas y desarrollo.

El primer M6A fue terminado en primavera de 1967 y llevado a las cercanias del Circuito de Goodwood para pruebas. McLaren Motor Racing llevo a cabo más de 2000 kilómetros de pruebas en el circuito en concepto de preparación para la próxima temporada de Can-Am y logro una gran puesta a punto del coche, así como la recopilación de datos para uso de Goodyear.

Como se completaron dos M6A más, el equipo envía los coches de Inlgaterra a Norteamérica para prepararse para la carrera de apertura de la temporada en Road America. Y el toque final fue una capa de pintura naranja tan particular para que se distinguiese en la televisacion de las carreras.Esta pintura Mclaren Orange se convertiría en sinónimo de Bruce McLaren y su equipo.

Este coche nacio como un reemplazo para el M1B de 1966, el M6A estaba propulsado por un motor Chevrolet V8 de diseño mejorado y mas confiable.
Tras el retiro campeon de la M6A, McLaren había confiado en Trojan con la construcción de duplicados que podrían venderse a los clientes. Estos denominados M6B fueron casi idénticos a los M6A, pero fueron vendidos sin motor.

Otra derivacion de del M6 fue el M6GT que originalmente estaba diseñado ára carreras de larga duracion haciendo un auto cerrado para las exigencias del Grupo 4 de la FIA, pero solo quedo en prototipos y uno de ellos fue adaptado como auto de calle y era utilizado por el propio Bruce McLaren.

Osea con el M6A el Team McLaren empezo su temporada en el Can-Am ganando no solo la primera carrera, sino un total de 5 (Road America,Bridgehampton, Mosport, Laguna Seca y Riverside) de las 6 pruebas del campeonato aqui un pequeño video sobre la primera carrera de la temporada, para que vean cuales eran los competidores del M6A (Realmente increible el video!!! si pueden vean todas las partes no tiene desperdicio)

Actualmente se sigue recordando en el equipo McLaren de Fórmula 1, que él mismo Bruce fundó ( Aunque solo usen el color naranja para los coches de TEST) y que es uno de los equipos que más victorias finales ha conseguido, con un total de 19 campeonatos del mundo, sólo por detrás de Ferrari.

Lamentablemente Bruce McLaren falleció durante las prueba del McLaren M8D en el circuito de Goodwood, el 2 de junio de 1970. Al M8D se salió de la pista debido al desprendimiento de una pieza de su auto, sufriendo un fuerte choque que le causó la muerte y justamente el año pasado 2010 se cumplieron 40 años de su muerte y la mejor manera de homenajearlo era haciendo 1 minuto de ruido vean el video ya que es imposible no emocionarse

Llegamos al final, pero como siempre espero que les haya gustado el post y sigan disfrutando de nuestro blog!!!

Saludos!!!

LEO (BUBU)

Año nuevo y novedades en el taller !!!

2011-03-28T23:19:00.001-03:00

Hola queridos seguidores y amigos!!! volvimos! mejor dicho volvio SCR Argentina a publicar en su blog!!! y realmente este año hemos empezado con muchas novedades pero con poco tiempo a la maquina para escribir.
Este año ambos integrantes JP y yo (BUBU) hemos empezado el año a full pero en distintos sectores.

JP en el torneo de verano de AST logro 3 podios en 2 categorias diferentes y para un "TEAM" como el nuestro es muy importante, demostrando lo gran preparador y piloto que es JP.
Y por mi parte estuve dedicandome al modelismo puro y duro he empezado con las "clases" de pintura con pincel y con aerografo para poder empezar y terminar varios de los proyectos que tengo a medio empezar. Asi que esto trajo aparejado las siguientes novedades en el garage del SCR Argentina.

Este era el garage de SCR Argentina. Demasiado vacio no???

Bueno ahora empezamos con el diseño de interiores del garage y vamos colocando algunos cuadros y carteles para que las paredes no se sientan tan desnudas jeje!!!

Bueno ahora lo que le tenemos que dar al taller son las benditas herramientas (gatos, llaves, cajas de herramientas, compresor, etc..) que por ahora en todas las pasadas entradas, las disimulamos bastante bien...

Bueno va tomando color no??? bueno ahora veremos como queda todo junto pero con una sorpresa mas, uno de los proyectos que empeze a pintar para terminar.

Ha quedado mejor el garage no??? yo creo que si.

Todas estas novedades son gracias a un gran amigo que ahora esta viviendo en el extranjero asi que le dedico esta entrada y le envio un gran abrazo a la distancia. ADRIAN BLANCO exitos y muchisimas gracias !!!

Y ya saben si les gusta el blog haganse seguidores y corran la voz!!!.

Hasta la proxima!!!

LEO(BUBU)

(Ferrari 365 GTB4) + (Luis Di Palma / Néstor García Veiga) = 24hs Le Mans 1973

2010-12-19T17:01:00.001-03:00

Hola Amigos, espero que estén todos muy bien!, la entrada de hoy esta relacionada a uno de los modelos de Ferrari que mas curiosidad me genero y por sobre todo por participar de LeMans y ser pilotada por 2 Argentinos!!!.

En la edición del año 1967 de las 24 horas de Daytona, Ferrari arrasó a sus competidores logrando ocupar al fin de la misma las tres primeras posiciones. En honor a esta rotunda victoria, el nuevo modelo presentado en el Salón del Automóvil de París de 1968 fue bautizado como Ferrari 365 GTB/4 pero popularmente es conocido como "Ferrari Daytona".

El diseño del "Daytona" es obra de los estudios del gran Pininfarina, el 365 GTB supuso una ruptura total con la imagen tradicional de la marca, ofreciendo una estampa mucho más moderna, en las que predominan las líneas rectas y los ángulos afilados. Era el comienzo de una revolución en el diseño de Ferrari, que sería seguida y perfeccionada por modelos posteriores, tales como el 512BB o el 308 GTB.

A diferencia de la competencia, los cuales que se habían pasado a la configuración de motor central con tracción trasera, el 365 GTB/4 siguió fiel a la arquitectura tradicional de motor delantero y tracción trasera. A pesar de esta teórica desventaja, gracias al buen diseño y puesta a punto del chasis, el "Daytona" era perfectamente capaz de enfrentarse sin complejos a un Lamborghini Miura o a un De Tomaso Pantera. El motor Derivado de un Ferrari 330, el "Daytona" tenía un doce cilindros en V, de 4,4 L de cilindrada, que alimentado por seis carburadores Weber era capaz de proporcionar 352 CV, suficientes para alcanzar una máxima de 280 km/h.

En 1969 se encargó a Scaglietti la transformación de la versión Cupé (o Berlinetta, según la nomenclatura de Ferrari en un versión descapotable Spyder. El resultado fue un cabrio que superaba en belleza al cupé original. La producción de Spyder fue mucho más limitada que la de la Berlinetta, sólo 122 unidades salieron de fábrica,aunque durante los años 80 numerosas Berlinettas fueron reconvertidas en Spyders.

Aunque el Daytona era un Gran Turismo, no un vehículo de competición, algunas unidades se prepararon especialmente por el Servizio Assistenza Cliente de Ferrari para tal menester. 15 Ferrari 365 GTB/4 se prepararon para las carreras entre 1971 y 1973 bajo la normativa del Grupo 4 y Grupo 5 de la FIA. Entre sus triunfos cabe destacar las victorias en su clase en las 24 horas de Le Mans de los años 1972, 1973 y 1974 y en las 24 horas de Daytona de 1975 y 1979.

Francisco Mir, un argentino radicado en los Estados Unidos, fue el mecenas para que Luis Di Palma y Néstor García Veiga, participaran en 1973 de las 24 Horas de Le Mans. Los arrecifeños, que se alternaron en la conducción de una Ferrari 365 GTB4, abandonaron luego de 17 horas de carrera, tras haber liderado su categoría en la parte inicial de la competencia. En la clasificación general su mejor posición fue 12º, una hora antes de su retiro definitivo.

El primer contacto de Di Palma y García Veiga con el auto y el circuito de La Sarthe fue el miércoles previo a la carrera. La experiencia de ese primer día demostró que la Ferrari era indócil en el tren trasero. Entonces, Oreste Berta construyó un alerón que colocó en la parte inferior de la cola de la Ferrari a la manera de los que usaba la antigua Liebre II y, de tal manera, consiguió mejorar la adherencia del auto. El jueves, se encontró el punto ideal “con la barra estabilizadora colocada al 30 por ciento de su carga original y con el alerón construido por Berta.”

El binomio Di Palma-García Veiga clasificó 26º y 3º en la categoría Gran Turismo, detrás de otras dos Ferrari similares conducidas por Chinetti-Migault y Ballot Lena-Elford.

¡En punta!

El sábado a la cuatro de la tarde se puso en marcha la carrera y grande fue la sorpresa para los argentinos presentes cuando apareció la Ferrari Nº 37, conducida por Di Palma, encabezando el pelotón de los GT. “Allí se mantuvo en esas terribles primeras vueltas hasta que la lógica tesitura de cuidar más el auto lo llevó a sofrenar un poco los ímpetus. Quedó allí, siempre tercero o cuarto y presto para responder a cualquier indicación de acelerar… Hasta que una horrible pavada lo obligó a entrar a boxes y perder contacto con los punteros: se había aflojado un tornillo que ajusta el cable de maza de la bomba eléctrica de nafta y el auto se quedaba sin combustible (…) Allí comenzó una escalada fenomenal que los llevaría desde el puesto dieciocho en quedaron a un impresionante cuarto puesto en mitad de la carrera, otra vez a tiro de los punteros y con muchas horas por delante (…)”

Abandono

“Cuando nada lo hacía suponer, una traición inesperada -la rotura de la placa de embrague- lo dejó a Luis Di Palma de a pie en la curva de Tertre Rouge. Todo un esfuerzo truncado y las esperanzas disueltas, pero que dejó un bagaje positivo para todos los que participaron del operativo (…)”

Apuntes de Le Mans

En la categoría GT largaron 21 autos: 9 Ferrari 365 GTB4, 10 Porsche Carrera RS, 2 Chevrolet Corvette.
“Largó Di Palma porque le gusta más el tráfico”, explicó García Veiga.
“Cuando el motor haga la primera rateada -les repetía Phil Hill a Di Palma y García Veiga-, inmediatamente pongan quinta y vengan a paso de hombre hasta el box porque aún no sé exactamente cuánto gasta. Luego de la primera parada vamos a hacer un cálculo justo.”
Phil Hill, campeón mundial de F1 en 1961 y múltiple ganador de Le Mans, fue el director deportivo del binomio argentino. El ex piloto estadounidense era amigo de Francisco Mir.
“(…) Por primera vez en muchos años –desde Fangio y Froilán, más exactamente- volvimos a tener varios representantes argentinos en la tradicional carrera. Y tanto, en el caso de Reutemann como en la dupla Di Palma-García Veiga, los tres estaban realmente capacitados como para aspirar a un resultado de campanillas.”

Veiga destacó el trabajo de Berta: “La participación de Oreste fue fundamental. El auto atrás se movía mucho en la parte veloz del circuito y no dejaban colocar alerones para poder apoyarlo mejor al piso. El se las ingenió para poner un alerón debajo del baúl del auto y mejoramos un montón y eso nos permitió andar bien. ¡Un Genio!”

Como siempre hacemos, tratemos de imaginarnos que fuimos parte de esas modificaciones en el garage del S.C.R Argentina y aprovechamos para sacar estas hermosas fotos!!!

Saludos! y como siempre si les ha gustado la nota dejen comentarios o recomienden el blog!

Fuente:http://deautosmotivo.blogspot.com

Sebastian Vettel CAMPEÓN F1 Temporada 2010

2010-11-15T13:42:00.004-03:00

Hola amigos!, la entrada de hoy es corta pero contundente ya que Sebastian Vettel se convirtió en el campeón del mundo de Formula 1 más joven de la historia tras lograr la victoria en el terrible GP de Abu Dhabi y terminar sus principales rivales por el título, Fernando Alonso y Mark Webber, 7º y 8º.

Mas allá de todo lo que ha pasado durante el año y los favoritismos hacia una escuderia u otra o un piloto y el otro, lamentablemente la muy entretenida temporada 2010 ha llegado a su fin. Con el doble campeonato de Red Bull (Campeonato de constructores y de pilotos) Felicidades a los merecidos campeones.

Ahhhh !!! Y un un gran reconocimiento para la bestia de la ingeniería y el diseño como lo es

Saludos y nos vemos en la próxima entrada!!!

Fuente http://www.ausmotive.com/

LEO(BUBU)

Lancia Stratos HF

2010-11-07T19:01:00.003-03:00

Hola Amigos y seguidores del blog, como me quede con ganas de un poco mas de derrapes y pura potencia les presento una nota sobre este icono del rally mundial de 1977.... si no hay otro coche igual tan extravagante y bonito como el Lancia Stratos HF. El que les traigo en esta entrada es el reproducido por TEAM SLOT con la decoración "Alitalia" ganadora del Rally del Rally de Montecarlo de 1977 y encima pilotado por el gran Sandro "Il Drago" Munari!!!

El Lancia Stratos HF es un automóvil deportivo producido por la marca italiana Lancia, del cual sólo se fabricaron 492 unidades. La carrocería fue diseñada por Bertone basándose en un prototipo del Salón del Automóvil de Turin de 1971. Si aunque no lo crean este era el prototipo, creo que bastante diferente del producto final no???

Entre las cosas que destacaban del coche la mas importante era su forma de cuña, su corta longitud y su gran ancho, que le proporcionaba una gran tracción. El parabrisas delantero con forma de media luna proporcionaba una gran visibilidad delantera. Llevaba un motor central V6 de 2418 cc y 190 cv que era el mismo que montaba el Ferrari Dino. Para la competición se subió a 280 cv e incluso a 480 cv con turbocompresor (el turbo sólo se permitía en el Grupo 5).

Aunque el Stratos triunfó en el mundo del rally, en las décadas de 1970 y 1980,y fue especialmente diseñado para esta competición y ganó el Campeonato Mundial de Rally en 1974, 1975, 1976, en las manos del Gran Sandro Munari. El Stratos compitio en velocidad con un par de modificaciones aerodinamicas, en el Grupo 5 y en las 24 Hs de Le Mans.

En 1977 la FIA instaura la copa FIA para pilotos. Sandro Munari se proclama vencedor gracias entre otros puestos, a su cuarta victoria en Monaco y una segunda plaza en el Safari. 1978 supuso la ruptura de esta convinacion letal, pero lamentablemente fue por causas de la casa matriz FIAT que se hizo con el control de Lancia Corse y "celosa" de los éxitos del Stratos decidió dejar de evolucionarlo y correr esa temporada el mundial con su vehículo estrella el 131 Abarth. Sin el Stratos las victorias nunca volvieron para el "Il Drago". A pesar de verse obligado a competir en el mundial con el 131, Sandro todavía tuvo tiempo de participar en varios eventos con su amado coche. Así la ultima participación oficial de la pareja se dio en el RAC Ingles de 1978.

El Stratos ya sin el desarrollo del equipo oficial siguio compitiendo por equipos privados hasta 1981. Bernard Darniche en el Monte de 1979 consigue la victoria , confirmando que el Stratos era el coche ideal para ganar la dura prueba Monegasca . Como buena maquina siguio compitiendo y ganando carreras hasta el final de su fecha de homologacion.

Aunque hay una firma en Inglaterra que sigue realizando replicas del Stratos. Recientemente con toda la onda de rediseño de los clásicos (el mini, el beatle,el 500,etc..) el Lancia Stratos también cayo en la volteada y por ahora hay 2 reversiones la ultima de estas parece que es la definitiva, pero según la información se hizo bajo pedido.

Bueno despues de tanta info "Il Drago" se dio una vuelta por el garage de S.C.R y aprovechamos a sacarle fotos, asi que ahi van

Bueno lamentablemente llegamos al fin de la entrada, pero les dejo un bonus track del Stratos, un video hecho por la gente de TOP GEAR. Ah me olvidaba la entrada de hoy esta dedicada a mi buen amigo Dany Parra otro fanatico del Stratos. Saludos y gracias por pasar !!!

http://www.youtube.com/watch?v=CtH9tU0kE5c&feature=player_embedded#!

LEO(BUBU)

Nissan Pick-Up DAKAR 2004 (Mc-Rae / Thorner)

2010-11-01T01:07:00.000-03:00

Hola seguidores del blog, después de 1 mes bastante arduo estamos aquí con la nota que les debíamos sobre el kit de revell http://scr-argentina.blogspot.com/2010/09/como-ponerle-un-poco-de-onda-un-easy.html. Asi que manos al teclado y contemos esta historia!!!.

La marca japonesa NISSAN participo por primera vez con su NISSAN Pick-Up, en el DAKAR Rally Raid 2003, considerado para los japoneses como la segunda competencia en importancia luego de el famoso Campeonato japones de SuperGT http://supergt.net/en/ .
Finalmente en el DAKAR 2003 terminaron en la 5ta posicion ganando 5 etapas!!!. La NISSAN mostro su potencial en su primer temporada, asi que con esta experiencia se realizaron un par de cambios de cara al DAKAR 2004, logrando un equipo mucho mas competitivo.

Los cambios mas sobresalientes fueron la de mejorar la carroceria haciendola mas aerodinamica (su gran aleron trasero y su carenado a la altura de la caja asi lo demuestran). aumento del tope de su velocidad a 190 km/h que lo hacia muy veloz para sus 1750 Kg de peso. Se mejoro la seguridad de la camioneta para sobrevivir a los duros y rocosos caminos que debia enfrentar.

Pero lo que realmente llama la atencion es el Dream Team de pilotos y navegantes que formaron para que solo tengan una minima idea, el que manejo la camioneta de este post es Colin Mcrae, el grandisimo piloto campeon del WRC, aunque era su primera vez en un DAKAR su excelente manejo inclusive en terrenos no muy familiares con su manejo y con la ayuda de la muy inteligente navegante Tina Thorner lograron ganar 2 de las 17 etapas del DAKAR 2004, el resultado final posición 20, nada mal para una primera vez no??? Igual ahora verán con quienes hacia equipo....

Sisisisi, el que esta a la izquierda de Collin es el gran Ari Vatanen, archidolo de McRae y a la derecha el que ha ganado el primer DAKAR en territorio ARGENTINO-CHILENO el sudafricano Giniel de Villiers con su Tuareg.
En la edición del 2004 NISSAN formaba así: (Ari Vatanen /Juha Repo), (Giniel de Villiers / Francois Joordan), (Yyves Loubet / Pascal Maimon) y (Colin Mc Rae / Tina Thorner).
Realmente un equipo exquisito!!!

Pero después de esta foto podemos imaginarnos que necesitaban ayuda y han venido a visitarnos al "S.C.R Argentina Slot Garage" y aprovechamos para darle una mano y sacar un par de fotos, jejeje!

Bueno y asi llegamos lamentablemente al fin de este post, espero que les haya gustado y este post se lo dedicamos a nuestro amigo slotero TOCARLI, que el otro día nos dio mensajes de aliento para que sigamos escribiendo este blog sobre el mejor HOBBY de todos el SLOT!!!!

Saludos y hasta la próxima!!!

LEO(BUBU)

Como ponerle un poco de onda a un EASY-KIT de Revell

2010-09-06T00:13:00.000-03:00

Hola amigos y seguidores!!! En esta entrada vamos a cambiar un poco el aire de competicion en pista y vamos a ensuciarnos en el DAKAR.
Hace un tiempo atras he adquirido un par de maquetas en 1/32 de Revell las famosas "EASY KIT" pero como me empezaron a ocupar mucho lugar las cajas he decidido de armarlas y la primera que he armado es la Nissan Pick-up que pilotó McRae en el Dakar de 2004.

Realmente todos los coches de esta serie están muy bien presentados y empaquetados, pero al abrir la caja, ver el manual de construcción del modelo uno empieza a entender que le faltan ciertos detalles para que quede mas realista o con "mas onda" ya que el interior parece una pileton negro asi que voy a tratar de darles algunos consejos que no requieren que sean grandes modelistas ni asses del aerografo. asi que vemos como queda

Empezemos nuestras herramientas para hacer esto, con unas pocas pinturas y algunos cotonetes baratitossss tenemos nuestro mini Kit de pintura y enchulamiento de nuestro KIT

Tablero Original:

Tablero después de darle pequeños toques de color en la parte de la botonera y "pantallas".

Pinta bien la modificacion no???, bueno ahora le toca a los asientos con el mismo procedimiento

ANTES:

DESPUES:

Las barras antivuelvo son algo que no podemos dejar pasar.

ANTES:

DESPUES:

Ahora todo el interior armado

Ok, parece que maso-menos esta quedando bien no???, bueno le damos el ultimo toque a la parte de los cristales p[ara darle el mismo efecto que el coche original ventanillas con marco y remachadas, vemos como lo solucionamos.

Asi se veria si lo dejamos tal cual vino de la caja

Encintamos la parte del vidrio que no vamos a pintar y.....

TARAAAA!!!!

Bueno el resultado total lo verán en la próxima cunado les cuente la historia de esta nave y el Gran Piloto que la llevo surcando las etapas mas duras del DAKAR!!!
Recuerden que todas estas modificaciones se hicieron con informacion de este modelo para mantener el aspecto lo mas estricto al normal.

Un gran saludo para todos y nos vemos en la proxima...

LEO(BUBU)

JORDAN GRAND PRIX: "JORDAN 198"

2010-08-08T23:53:00.000-03:00

Hola Amigos!!! nuevamente compartiendo esta aficion por los coches tanto los reales como los de slot!!!

Hace un tiempo me encontraba en un evento de slot, me cruce con un amigo slotero que a lo lejos lo pude distinguir por su bolso amarillo de JORDAN GRAN PRIX y nos miramos y dijimos casi al mismo tiempo EDDIE JORDAN tenia las mejores mujeres en el BOX ..... y era asi nomas si habia una escuderia contemporanea que llamara la atencion era JORDAN asi que de ahi mi intriga por esta escuderia y de ahi mi gran admiracion y fanatismo por ella y el gran EDDIE JORDAN.

Jordan Grand Prix fue un constructor de F1 que compitió desde 1991 hasta 2005. El equipo lleva el nombre del gran hombre de negocios irlandés y fundador Eddie Jordan. Jordan y su equipo eran bien conocidos por una actitud bien de ROCKSTARS que añadio color y carácter a la F1 en la década de 1990.

A principios de 2005, el equipo fue vendido al Midland Group, que compito para una ultima temporada como "JORDAN", antes de cambiar el nombre del equipo como MF1 Racing para la temporada del 2006, antes de ser vendida mas adelante en 2006 el fabricante Holandés de autos Spyker Cars para convertirse en Spyker F1 para el 2007, y luego se venden de nuevo para convertirse en el 2008 Force India.

Luego de esta breve intro nos vamos a meter en el auto que nos interesa el JORDAN MUGEN HONDA 198 la ABEJA TRIUNFADORA

El Jordan 198 fue el coche con el que la Escuderia Jordan compitio en la temporada de Fórmula Uno 1998. Fue pilotado por el Campeón del Mundo 1996 , Damon Hill y Ralf Schumacher, quien se encontraba en su segunda temporada con el equipo.

Tras un comienzo sombrío, que no vio al equipo en anotar un solo punto del campeonato en la primera mitad de la temporada, se vieron numerosas mejoras en el coche (como lo famosos porta cenicero y whisky a los costados del cockpit para los circuitos trabados) y tambien gracias al desarrollo de los neumáticos Goodyear Jordan se vio habilitado para volver a sumarse a los equipos punteros.

En el Gran Premio de Bélgica 1998, pese a una carrera terriblemente accidentada y con exceso de lluvia el equipo obtuvo su primera victoria histórica en un GP de F1 con Damon Hill en primera plaza y innecesariamente peligroso Schumacher detrás de él en segundo lugar.

Aunque lo que quedo de la temporada no fue lo mismo, en la última vuelta del Gran Premio de Japón, Hill pasó Frentzen (su nuevo compañero de equipo) y logro el punto extra empujando al equipo al cuarto lugar en campeonato de constructores, uno por delante del Benetton.

Aqui vemos como el J198 se acerco al garage de SCR Argentina y poso para algunas fotos

JORDAN 198 (Marca: Scalextric)

Espero que les haya gustado
Saludos y no duden en dejar sus comentarios!!!

LEO (BUBU)

AUDI R8R, R8C y R8: BONUS TRACK

2010-08-01T23:27:00.001-03:00

Hola amigos y seguidores, tambien por que no a los visitantes furtivos de este BLOG!!!
Este es el BONUS TRACK de este post sobre AUDI y su maquina de ganar el R8.
Pero en esta ocasión veran a los R8 pero del slot que han corrido en esta cita anual de la resistencia: " Las 24 de Le Mans "
Estrenando escenario salieron los bolidos de la vitrina directamente al garage de S.C.R ARGENTINA esto es el resultado

AUDI R8R (Marca: CARRERA)

AUDI R8C (Marca: SLOT.IT)

AUDI R8 (Marca: SCX)

Espero que les haya gustado y como lo prometido es deuda, la entrada esta dedicada a mi amigo a la distancia ALEX que es un gran fanático de las carreras de resistencia y sobre todo de Le Mans. Les dejo la dirección de su blog para los que no lo conocen, realmente un blog exquisito http://mulsannestone.blogspot.com/

Saludos y no duden en dejar sus comentarios!!!

LEO (BUBU)

AUDI R8R, R8C y R8. El prologo del exito (PARTE 3)

2010-06-21T23:29:00.004-03:00

Hola amigos!!! como si fuera una premonicion han pasado las 24 Horas de Le Mans del 2010 y Audi con el R15 hizo el triplete en el podio, aunque la mayoria sabe que soy fanatico de PEUGEOT, me parece mas que justa la victoria de Audi por 9 vez en la mejora carrera del mundo las 24 HORAS DE LE MANS.

Bueno seguiremos con la 3ra y ultima entrega de la evolucion de los R8 ahora le toca al R8 LMP el mas exitoso de los R8!!!

2000: El R8

El Audi R8 es un deportivo de carreras 100%, El coche fue desarrollado por Audi Motorsport y Joest Racing y debutó por primera vez en 2000, ganando la 12 Horas de Sebring.

El R8 ha ganado Le Mans en cinco ocasiones (2000, 2001, 2002, 2004 y 2005) y el campeonato de la temporada general de la A.L.M.S (American Le Mans Series) seis veces seguidas (de 2000 a 2005).

El R8 realizo un 'hat trick' en Le Mans (tres victorias consecutivas) hizo campaña por Audi Sport Infineon Team Joest y conducido por Tom Kristensen, Emanuele Pirro y Frank Biela , durante el periodo de las temporadas 2000-2002. Gano por primera vez en el 2000 y el equipo ganó un acabo en 1-2-3, que era sólo un pequeño adelanto de lo que este nuevo Audi era capaz de hacer. Desde entonces, el Audi R8 ha ganado numerosos campeonatos y carreras, incluyendo victorias en Le Mans en 2004 y 2005 en diferentes equipos semioficiales y privados.

El R8 es alimentado por un 3,6 L de doble turbocompresor e intercooler Audi FSI V8. FSI siglas de combustible estratificado por inyección, que es una variación en el concepto de inyección directa de gasolina desarrollado por VW, que maximiza la potencia y economía de combustible, al mismo tiempo. La tecnología FSI se puede encontrar en los productos a disposición del público normal, en todas las marcas del Grupo Volkswagen.

La potencia entregada por el R8, oficialmente limitada a alrededor de 580 CV durante la carrera de 2004, se transmite a las ruedas traseras a través de una caja de seis velocidades de transmisión secuencial.

Sin embargo, mientras que la velocidad del R8 era bastante dominante durante las carreras, la velocidad no es más que un factor de menor importancia en ganar las 24 Horas de Le Mans. La clave principal es la fiabilidad. El R8 es un coche fiable, sí, pero no mucho más que sus competidores. La verdadera razón por la dominación del R8 en La Sarthe fue su ingenioso diseño.

La estructura fue diseñada desde el principio para acelerar la sustitución de piezas durante la carrera. El coche tiene un chasis que ha sido comparado con un modelo de Lego. Durante su campaña, el equipo de asistencia Joest fue capaz de cambiar toda la parte trasera de un transaxle de R8 dañado - un proceso que usualmente toma entre una y tres horas - en cuatro minutos y medio, una hazaña sin precedentes en su eficiencia y velocidad.

Audi vio la tragedia en 2001, cuando el 25 de abril, el popular conductor Michele Alboreto murió en un accidente debido a los neumáticos durante una sesión de pruebas de R8 en el Lausitzring en el este de Alemania.

2003: Bentley rompe la racha

Cabe señalar, sin embargo, que el Bentley Speed 8, que se desarrolló en Le Mans desde 2001 hasta 2003, ganando finalmente en 2003, utilizó una versión muy modificada 4,0 L del motor V8 turbo de la Audi R8. El esfuerzo de carreras de Bentley se hizo por la campaña por el equipo (Apex Motorsport) con la asistencia desde hace mucho tiempo Joest Racing R8 y Audi Sport UK. Tom Kristensen, que ganó los tres últimos 24 Horas de Le Mans en carreras de un R8, fue asignado para conducir el Bentley Speed 8, y ayudó a guiar al equipo a la victoria. (Kristensen ganó el 2004 y 2005 carreras en un Audi R8). Algunos incluso dicen que el Bentley Speed 8 es el Audi R8 disfrazado. También existe cierta similitud entre el Bentley Speed 8 y el Audi R8 con su sucesor, el R10. En algunos lugares el Bentley se conoce como el R9.

2005: El fin de una leyenda

Tan asombroso como el R8 fue durante la temporada 2005, era evidente que su tiempo al frente de la jauría se encontraba llegando a su fin. Audi ha hecho el desarrollo del R10 diesel pública, y los coches de otros fabricantes y los equipos comenzaron a ponerse al día en términos de control sobre el seguimiento de su velocidad. El ACO seguía pensando que el R8 necesitaria algo extra para garantizar el control, por lo que redujo el tamaño de brida en el motor del R8 y hasta lo hizo pensar en llevar lastre en un intento de hacer las carreras más competitivas. En el Le Mans de 2005, el Audi no se clasificó en la pole position, el más rápido de los R8 comenzó la carrera en tercera posición. Sin embargo, como un sello distintivo a la legendaria confiabilidad del R8, el coche era capaz de sobrevivir a todos los demás competidores para ocupar su quinta bandera a cuadros en el venerable Circuito de la Sarthe y las 24 Horas de Le Mans. Esta victoria también fue notable ya que fue la sexta consecutiva para el gran Tom Kristensen en 24 Horas de Le Mans y el registro general de una séptima, superando a legendario piloto Jacky Ickx's con un récord anterior, de 6 de carreras ganadas en las 24 Horas de Le Mans.

Ganador del 2000.

Ganador 2001.

Ganador 2002.

Ganador 2004.

Ganador 2005.

Fotos de los 5 ganadores de le mans con su futuro inmediato el R10.

La decoracion muy pintoresca de el famoso R8 COCODRILO con motivo de festejar su victoria en la ALMS

Saludos y espero que les haya gustado y esten atentos al BONUS TRACK!!!

FUENTE: http://wikicars.org/en/Audi_R8_LMP

AUDI R8R, R8C y R8. El prologo del exito (PARTE 2)

2010-05-31T08:57:00.003-03:00

Hola amigos y seguidores de este blog!!! seguiremos con esta apasionante historia de AUDI y su evolución hacia la perfeccion.
En esta entrega no toca el hermano del medio de los R8 el R8C.
El R8C Audi fue un prototipo de Le Mans construidos por Audi para el 1999 24 Horas de Le Mans diseñado por Peter Elleray . Fue desarrollado junto a la abierta Audi R8R spyder, antes de ser sustituido por el nuevo Audi R8 en 2000.

Desarrollo:

En el momento que Audi anuncia su interes en las 24 Horas de Le Mans en 1998, el plan inicial era entrar con un prototipo de cabina abierta (LMP), conocido como el R8R . Pero al ver que entre los 10 primeros puestos de la edición de 1998 de Le mans 9 eran GT1, esto hizo que Audi no se achique y afrontar las 2 categorías con unos pequeños cambios.

Tras este cambio de reglas, Audi decidió que debían invertir en esta nueva clase LMGTP, lo que los obligo a diseñar un coche totalmente nuevo, muy diferente del R8R. Con la ayuda de la ingeniería de un nuevo socio de Audi Racing Technology Norfolk (RTN), El diseñador Tony Southgate tomo las riendas para diseñar el nuevo R8C, a diferencia del R8R que fue construido por Dallara.

El R8C y R8R usaron un motor con las cifras de 600 CV , 3,6 litros twin-turbo V8 pero el cambio fue radicalmente diferente aerodinámico. Mientras que el R8R tenia un gran número de orificios en la trompa del auto, y una gran cantidad de tomas y salidas de aire, en el R8C sería colocadas a los lado del coche. También el R8C, usando una característica de diseño tomado del Toyota GT-One, los interiores de los pasos de las ruedas delanteras también se abrirían, a fin de ayudar en la refrigeración de los frenos.

Para la cabina del R8C se instalo un parabrisas inclinado largo que se extienden más abajo del nivel de la trompa. En el techo se uso la altura mínima, que se lograría con el uso de jorobas levantado por encima de la posición del conductor, sin embargo, se reducirían estos montículos para una mejor eficiencia aerodinámica del alerón trasero.

La parte trasera del coche que cuentan con una cola cuadrada, obtusa, que se desarrolló a partir de la R8R mejorado (como la version de SEBRING), pero sería más largo con el fin de maximizar la mejor aerodinámica del R8C.

Carrera:

A diferencia de la R8R, que efectuó la mayor parte de la prueba y que termino en 3ra #8 y 4ta #7 posicion, en cambio el R8C con poco tiempo para poner a prueba tanto el #9 como el #10 no terminaron la prueba. En esta prueba los coches por desgracia sufrieron numerosos reveses y carecían de ritmo de los hermanos de cabina abierta (R8R).
Aunque eran capaces de alcanzar velocidades arriba de los 350 km / h en la famosa recta Mulsanne, carecían de la capacidad de manejo y la velocidad global para una vuelta completa. Mientras que los R8R lograron en clasificacion el 11 º y 8 º mejor tiempo, los R8C sólo podían llegar al puesto 22 y el 28. Los R8C sufrían de problemas de aerodinámica, especialmente en la acumulación de aire debajo de la cubierta del motor. Esto hizo que los R8C lleguen a perder su cubre motor trasero toda velocidad en varias ocasiones (ver foto.)

Para la carrera en sí, los R8C fueron incapaces de encontrar grandes mejoras. La calificación ha sido más de lo mismo, ya que los R8C logrando los lugares 20 y 23, mientras que el R8R seguían 9 y 11. Desgraciadamente durante la carrera, tanto en el R8R y el R8C sufrieron numerosas dificultades en la caja de cambios. Un R8C se vio obligado a abandonar la carrera después de sólo 55 vueltas, mientras que el segundo R8C sucumbiría al fallo en el cambio después de la mitad de la carrera. Aunque los R8R sufrieron dificultades en la caja de cambios, los dos coches lograron terminar la carrera, teniendo un lugar impresionante tercero y cuarto.

Sólo dos R8C fueron construidos, el chasis # 101 y # 102, ambos corrieron por Richard Lloyd 's Audi Sport UK y las 24 Horas de Le Mans de 1999 sería su única competencia.

Presentacion:

Desnudo:

Test en Le Mans:

En Carrera:

Fuente: http://en.wikipedia.org/wiki/Audi_R8C
Speed Hunters

Si te gusto este post y la idea deja tu comentario!!!

Saludos!!!

AUDI R8R, R8C y R8. El prologo del exito (PARTE 1)

2010-05-17T08:01:00.009-03:00

Un nuevo capítulo en AUDI empezaba a tomar vuelo...

Audi posee una larga y exitosa historia en el deporte motor. Tras los triunfos notables en los rallyes, en los EE.UU. y en carreras de turismos, Audi hizo su primera salida en el Le Mans 24 horas la carrera en 1999. Audi dio en el mundo de las competencias de resistencia uno de los mayores desafíos en el mundo del deporte del motor y al terminar tercero y cuarto en su debut, se sentaron las bases de un período exitoso en el deporte de carreras de coches.

En 1999 nació el Audi R8R el cual es un coche difícil de analizar. Técnicamente, hay tres variantes diferentes: El "Concept Car" original que se presentó a finales del 98 y tomó la mayor parte de las primeras pruebas, la variante aerodinámica de Sebring, y el final que fue el de Le Mans.

No solo estas modificaciones tenían en mente para el R8, sino que también consideraban que, al mismo tiempo estaba desarrollando el Audi LMGTP R8C.

Osea se nota que Audi se tomaba muy en serio esto de desarrollar un coche de resistencia y el esfuerzo de Le Mans lo deja bien claro, pero eso si tenían una pequeña debilidad y era que estaban inseguros de cómo enfocar su energía en un solo modelo.

Estas son fotos de las evoluciones del R8 en su primera rama la del R8R

R8R CONCEPT CAR.

R8R primer test en pista.

R8R version Sebring.

R8R LeMans.

Este pequeño gran recorrido por la primera evolucion del Audi R8R continuara con la del R8C, asi que esten atentos a la evolucion de esta historia a traves de los coches reales y el slot!!!

FUENTE: http://www.mulsannescorner.com (recomiendo esta pagina).

Si te gusto este post y la idea deja tu comentario!!!

Saludos

LEO (BUBU)

SIGUEN LOS FAMOSOS Y EL SCALEXTRIC !!!

2010-05-13T20:47:00.012-03:00

A veces nos sentimos raros con este vicio o afición, pero para que no nos sintamos solos o incomprendidos en este hobby les voy a mostrar un par de fotos de gente "famosa" en las cuales se deja ver como ellos disfrutan como cuando fue nuestra primera vez con el bendito mando y ese coche girando una y otra vez y nadie que les cuestione a que están jugando.

Bueno empezemos!!!

Digamos que estos 3 brasileros me parecen que lo hacen bien arriba del auto y con el mando en la mano.

Emerson Fittipaldi:

Nelson Piquet:

El gran AYRTON!!!:

Y estos dos mejor que lo vean de lejos!!!

Otra foto mas de la entrada anterior con estos grandes pilotos internacionales

Pasemos a estos 4 enormes!!!

Y por ultimo HOMERO

Espero que les haya gustado esta recopilacion de fotos que surge de vairas fotos que encontre durante esos interminables dias webeando asi que no recuerdo cual es la FUENTE exactamente, si alguien tiene idea gustosamente lo pondre (me parece que las fotos de los pilotos brasileros las saque de un blog de brasil pero no recuerdo bien cual)

Comenten y haganse seguidores del blog!

LEO (BUBU)

ESTOS GRANDULONES QUIEREN GANAR A TODO!!!

2010-05-04T15:17:00.003-03:00

Hola a todos disculpen por la gran pausa pero andamos en 2000 proyectos personales y slotisticos (si existe esa palabra).

Y bueno prueba de ello buscando informacion sobre una de ellas he encontrado estas fotos muy bonitas asi que me pongo de pie y les digo quienes estan en las fotos: Stirling Moss, Jackie Stewart, Graham Hill y Dan Gurney en "The Ed Sullivan Show" jugando al SCALEXTRIC!!! sin palabras!!!

Disfruten

TARGA "AUTOS CLASICOS" en AST (06/02/10)

2010-02-08T21:05:00.014-03:00

Hola amigos y seguidores de este blog!!!

Este sabado hicimos la primera carrera del Team en coches individuales y no en equipo de relevos como en los 1000Km del año pasado. Asi que esto lo hizo mas divertido!!!
El objeto de esta carrera (muy parecido a los 1000km)era correr contra el tiempo en cada via para hacer que las 3 pasadas en ambas vias sean lo mas rapidas posibles.
Al principio este evento se penso como el "REVIVAL" de la TARGA FLORIO pero ya que en el foro (visitenlo!!! http://slotyautomodelismo.phpbb3.es/index.php) no terminaron muy de acuerdo en hacer este revival termino siendo cada uno lleve el auto historico/clasico que quiera!!! miren que como sera el tema que apareco un McLaren de Can-Am corriendo este evento, jajaja!!!
Ahora a traves de las fotos le vamos a tratar de contar como fue el turno de la mañana donde nosostros corrimos para el turno de la tarde visiten el blog de mi amigo Hernan MEX http://blogdelslot.blogspot.com/!!!

Bueno un poco de fotos del circuito:

Realmente el trazado estaba muy bueno con muchas mini rectas y una recta principal problematica si se corria por el recorrido 2 pero excelente en el 1 para bajar tiempos. Tambien otra cosa complicada hasta agarrarle la mano los autos largos sufrian con la falta de apoyo en las curvas muy cerradas por el lado de adentro !!!

Aca les dejo el parque cerrado de la mañana y como se fueron armando las series

Juanpi esperando en la salida calentando motores.

Bueno finalmente despues de una mañana muy buena y divertida las posiciones fueron las siguiente

JUANPI 18 y BUBU (YO) 22

Los dejo con una foto de las maquinas.

Saludos y gracias por visitarnos!!!

Motores SCX

2010-02-01T18:47:00.004-03:00

Hola! hoy andaba buscando informacion acerca de los motores SCX.
En la actualidad la mayoria de los motores de las diversas marcas de slot, traen especificadas las prestaciones, pero no asi los SCX.
Si poseen una nomenclatura que seguramente alguna vez hemos oido en algun circuito: RX-42, RX-41, RX-42B, etc.
Hasta ahora no sabiamos que significan esos numeros y letras pero aca es donde entra en juego la informacion que queriamos compartir.
Luego del RX tenemos dos numeros, el primero indica la longitud del eje; si es un ''4'' el eje es de 50mm y si es un ''6'' es de 52.5mm. El segundo numero indica si el motor es para montaje en cuna o no; si es un ''1'' es sin cuna si es un ''2'' es para montar en cuna. Y tambien podemos encontrar un ''4'', que significa que es para los Formula 1
Por ultimo tenemos una letra, la cual indica las rpm a las cuales girara nuestro motor;

A=16.400 RPM
B=18.000 RPM
C=19.000 RPM
D=19.000 RPM
E=22.000 RPM
G=21.000 RPM
H=25.000 RPM

Fuente: http://www.scxworldwide.com/

Esperamos que les haya sido util esta informacion.

Siempre son bienvenidos en nuestro blog, saludos!

Juan Pablo SCR-Argentina

DAKAR BONUS TRACK!!!

2010-01-30T19:46:00.011-03:00

Bueno para los que me cruce en la A.S.T y me dijeron "BUBU cual es el BONUS TRACK???"
Asi que a pedido de ellos aqui el BONUS TRACK!!!!!!!!!!!!!!!

Resulta que ese dia en el VIVAC tuvimos mucha suerte asi que vamos enumerando!!!

1 - Cuando nos acercamos a la rampa principal de la RURAL adivinen quienes estaban firmando autografos?...Todo el equipo BMW oficial asi que pude conseguir autografos de PETERHANSEL, el NANI ROMA y CHICHERIT con su navegante la gran TINA THORNER ex navegante en NISSAN con el Gran COLIN MC RAE (que en otro post pondremos esa camioneta que participo en el DAKAR)
aca les dejo las fotos

2 - Bueno despues de esto nos acercamos al VIP de RED BULL que justamente aqui vimos un par de pilotos conocidos para nosotros y justamente la mayor ambicion mia era cruzarmelo a SAINZ y que me de su firma a mi TUAREG y justamente cuando piensao que no tengo chance lo encuentro al notero de TN "Ël RIfle" asi que me acerque y lepregunto si esta Sainz y me dice que recien acaba de llegar entonces ahi le pedi si me da una mano para cumplir mi meta asi que aqui este es el resultado.

Gracias Rifle!!!

2bis - Mientras esperaba al Rifle de la nada aparece y se queda sentado a un costado el Principe de Qatar Al-Attiyad al cual lo llamo para que me firme la gorra del DAKAR 2010 y el cual muy amablemente me dice en un perfecto ingles con un leve acento a Apu de los Simpsons "Ah gracias por pedirme un autografo, sos la primera persona que no me pide la gorra los lentes ni mi remera! y que me llama por mi nombre!!! jajaja!!!"
Asi que aca el autografo

Gracias por visitarnos y si te gusto el BLOG hacete seguidor nuestro

BUBU
S.C.R ARGENTINA

LLEGO y SE FUE DAKAR 2010!!!

2010-01-29T19:39:00.017-03:00

Hola y Felicidades para todos!!!
Volvimos y volvimos con todo!!! este comienzo arranco con el DAKAR 2010 (Argentina-Chile)y como buenos fanaticos ahi estuvimos y nos trajimos un par de recuerdos.

Con Juampi fuimos el primer dia del VIVAC en la rural previo a la largada de las bestias y estas son algunas fotos de lo bien que la pasamos salvo por el terrible calor!!!

Cuando entramos vimos mucha gente que corria para todos lados y nosotros pensamos que
venia algun corredor pero era por que regalaban caramelos MENTOPLUS, asi que con la gente corriendo por cualquier cosa tratamos de acceder a los lugares con cosas copadas y que hacen a esta increible prueba!!!

Los fabulosos buggy de McRae

La terrible facha de la MITSU de Orly que llego 9!!!

La bestia en 2 ruedas Cyril Despres con su mochilero y la deco terrible de RED BULL que copo el podio en Motos (DESPRES), Autos(SAINZ) y Camiones(CHAGIN)!!!

El "panzer" del "MATADOR"

El slot sempre presente

Las revisiones mecanicas de todos los participantes realemnte era para quedarse todo el dia muy bueno!!!

Las notas de color juzguen por ustedes mismos.

Ahh y no nos olvidemos de la figura del DAKAR!!! el primer Argentino en ganar un Dakar!!! MARCOS PATRONELLI

Si esto les gusto no se pierdan el bonus track del DAKAR 2010 realmente sin palabras!!!

Gracias por visitarnos y si te gusto el BLOG hacete seguidor nuestro

BUBU
S.C.R ARGENTINA

Mirage Gulf M6 nº7 (Bell–Van Lennep 12h. Sebring 1972)

2009-11-20T19:42:00.000-03:00

Hola a todos seguimos con la venta par de coches de mi coleccion personal (osea directamente de la vitrina) y en esta oportunidad sale la referencia Mirage Gulf M6 nº7 (Bell–Van Lennep 12h. Sebring 1972) Les dejo una foto del original y otra del modelo en cuestion

El modelo en cuestion es del catálogo de Manufacturas Garzón de ahi el nombre MG Vanquish, una firma madrileña que tuvo un momento fulgurante con la producción de un conjunto de bellas barquetas de la Can-Am, algunos F1 clásicos y las barquetas Mirage que dominaron junto con el Ferrari 312PB el Campeonato del Mundo de Constructores en los años 72 y 73.Resulta un catálogo impresionante para una aventura que duró escasamente 2 años y medio. El primer modelo apareció en diciembre de 2002 y se retiró del mercado en abril de 2005. En ese breve periodo trajo al mercado una época olvidada, la del Grupo 7
Lo mas curioso de estos coches y esta marca es el diferencial. Pero ya en su momento eran unos bellos coches que se comportaban muy bien en determinadas pistas y que en su conjunto componen hoy una imagen de una gran belleza.

Los interesados se comunican a traves de comentarios y dejan su mail o se contactan con nosotros

Saludos y gracias!!!

(fuente:http://bitacora.kcslot.com/)

MG/Vanquish McLaren M8/D Penske nº8

2009-11-10T11:45:00.000-03:00

Hola a todos como ya avisamos antes empezaremos a vender distintos coches tanto nuevos como de mi coleccion personal (osea directamente de la vitrina)

Pero a modo de introduccion un poco de la historia real del coche 1:1 y lo que me hizo comprarlo

McLaren

Cuando uno oye el nombre McLaren, piensa en Fórmula Uno, pero a finales de los años sesenta y principios de los setenta todos pensabamos en " Can-Am ". El Neocelandés Bruce McLaren formó el Equipo McLaren a mitad de los sesenta. Su meta era ganar el Campeonato de Fórmula Uno en un coche diseñado por el mismo. Pero Bruce también estaba corriendo en los eventos americanos, así que cuando la Can-Am nació en 1966, con su gran economía (durante un tiempo) , McLaren también participó.

Para la inauguración de la temporada Can-Am, McLaren construyó y corrió con el McLaren M1B, con un motor Oldsmobile, que era una evolución del M1A que ellos habían usado en carreras de sportscar el año antes. Se hicieron dos automóviles del equipo para Bruce y su compatriota Chris Amon. Mientras Bruce y Chris hicieron varias vueltas rápidas y las varias carreras, los mejores resultados fuerondos tres segundos lugares. Varios privados corrieron con coches cliente M1As y M1Bs.

En 1967 McLaren cambió al Chevy V8 de 6-litros y al chasis de aluminio para los corredores de M6A del equipo. Amon se reemplazó por otro neocelandés, Denny Hulme. Cuando la temporada 1967 fue pasando, ellos empezaron una dominación de la Can-Am eso duraría cinco años. Cinco de las seis carreras de la temporada fueron ganadas por McLaren. Tres carreras fueron ganadas por Hulme y dos carreras, más el campeonato por el propio McLaren. Varios privados corrieron con McLaren M1As, M1Bs (el equipo siempre vendió sus automóviles viejos al finalizar la temporada), y M1Cs (el nuevo automóvil de cliente), pero ninguno vconsiguió los resultados que el equipo de fábrica logró.

Mientras los pilotos de M1 y de M6 habían redondeado la carrocería que era la norma en el momento, el coche de McLaren en 1968, el M8A, era más en forma de la cuña. La potencia venía de un motor Chevy V8 ZL-1 con bloque de aluminio y 427 pulgadas cúbicas. Los nuevos motores de aluminio daban 620-640 bhp a 7000 rpm—100 caballos más que el motor del año anterior.

Los automóviles de McLaren ganaron las seis carreras en 1968--el Equipo McLaren ganó cuatro (tres para Hulme, uno para McLaren), John Cannon una en un M1B, y Mark Donohue una en un M6B. Denny Hulme ganó el campeonato. La primera mitad de coches clasificados en cada carrera eran McLarens. Entre la ganancias del equipo y la venta de automóviles a clientes, McLaren era un éxito.

Dan Gurney era piloto privado (cliente) y su equipo All American Racers (AAR). Su M6B modificado era conocido como McLeagle--una reducción de McLaren y Águila (qué era el nombre dado a los automóviles diseñados y construyó por AAR).

Durante la carrera final de la temporada en Las Vegas, Denny Hulme se convirtió en la primera persona en hacer una vuelta con una velocidad por encima de 120 mph. Esta velocidad era un GRAN record en 1968.

En 1969, McLaren y el Can-Am eran conocidos como " el Show de Bruce y Denny " debido a su dominación. La Can-Am se extendida a once carreras en 1969 y McLaren ganó en CADA carrera, con Denny que gana cinco y Bruce que ganó seis y el campeonato. Su arma en 1968 era el M8B, una evolución del M8A. La diferencia era el reemplazo del alerón del M8As por un alerón tipo Chaparral en lo alto de la parte trasera. ¿Pero era habilidad en la conducción o la tecnología avanzada la que les logró la victoria en cada carrera en 1969?

¿Cuál fue el secreto de McLaren? ¿Introdujeron " grandes " innovaciones ? ¿Qué hicieron que nadie más había probado ? Muchos equipos se presentarían en la primera carrera de Can-Am con un modelo nuevo que no tenía ninguna milla. McLaren habría trabajado en los problemas durante la pretemporada, para que pudieran concentrarse en correr cuando la temporada empezó. Lo que está asombrando de verdad, es cuánto tiempo les llevó a otros equipos para tener éxito como el que McLaren estaba haciendo.

La carrera final de 1969 fue en Texas World Speedway. La carrera usó parte del tcarrerado ovalado de la pista y una carretera auxiliar. Por primera vez los coches de Can-Am podrían correr a 200 mph (en la banca). El McLaren de McLaren llegó a 210 mph.

El automóvil que McLaren vendió a clientes en 1969, el M12, era un chasis de M6B con un carrocería de M8A. Uno de esos clientes era el equipo de Chaparral de Jim Hall. Su propio 2H no estaba listo para la temporada así que ellos compraron un M12 para correr de modo provisional. Chaparral modificó la carrocería por la parte de atrás (cambió el spoiler trasero y las entradas de aire en los lados) y agregó su usual alerón alto. Los mejores resultados de los McLarens no oficiales fueron un segundo por George Eaton (M12) y tercero por Eaton, John Surtees (Chaparral M12), y Mario Andretti (M6B).

La tragedia golpeó el Equipo McLaren antes de la salida de la 1970 estación. El 2 de junio, Bruce McLaren se mató mientras probaba uno de los nuevos M8D en Goodwood, Inglaterra.

El equipo McLaren continuó, con Denny Hulme como el líder del equipo y Dan Gurney como segundo piloto. En 1970 corrieron con el M8D, una evolución del M8B, pero con un alerón más bajo (como ahora exigían las normas) montado entre dos aletas en la trasera de la carrocería. Las aletas le dieron el apodo de " Batmobile ". El motor vino de un Chevy V8 de 427 pulgadas cúbicas hecho apartir de un Reynolds con una aleación de aluminio alta en silicio. La aleación era dificil que se desgastase por el rozamiento de los cilindros de hierro.

Después de ganar en Mosport y St Jovite y terminar noveno en Watkins Glen, Dan Gurney tenía que dejar McLaren debido a los conflictos con el patrocinador. (McLaren estaba patrocinada por Gulf Oil y Gurney tenía a Castrol Oil como patrocinador personal.) Su sucesor, Peter Gethin, ganó una carrera. Hulme ganó seis carreras y el campeonato. Nueve victorias en 10 carreras para el Equipo McLaren. La carrera perdida ocurrió en la séptima de la temporada en Road Atlanta. La pérdida fue el final de una racha de 19 carreras seguidas en Can-Am durante tres temporadas.

El 1970 coche cliente de McLaren era el M8C, una evolución del M12. El mejor resultado para un piloto privado con McLaren fue un segundo por Lothar Motschenbacher, con un McLaren M8B ex oficial.

Hulme volvió a McLaren en 1971 pero Gethin fue reemplazado por Peter Revson. El coche de este año era el M8F que se parecía a un M8D pero con líneas más lisas. Las aletas que sostienen el aleron trasero tenían extensiones, que aumentaron la longitud del automóvil en los bordes de la carrocería. El Chevy V8 de aluminio que usaron tenía ahora 495 pulgadas cúbicas. La potencia estaba 740 bhp a 6400 rpm con 655 lb-pies de par a 5600 rpm. Después, usarían motores de 480 y 510 pulgadas cúbicas.

En 10 carreras, Hulme ganó tres y Revson cinco y el campeonato--el quinto campeonato consecutivo para McLaren en Can-Am. Motschenbacher (M8D) fue de nuevo el mejor piloto privado con McLaren, acabando quinto en el campeonato.

El coche cliente de 1971, M8E, era un M8C mejorado. Varios equipos que compraron M8E y M8D le compraron la carrocería de " Batmobile " para crear ellos sus propios M8E/D.

El McLaren M20 era un completamente nuevo para 1972. Mirando el " Batmobile " en que hay un solo radiador en la parte delantera, se reemplazó por dos radiadores - - uno en cada lateral de la carrocería. Entre los pasos de rueda delanteros (la posición antigua de radiador) estaba montada una aleta. Los clientes podrían comprar M8FPs (modificaciones a partir del M8F).

En 1972, McLaren estaba en la batalla de su vida contra Porsche. Hulme ganó solo dos carreras y Revson falló para conseguir el sexto campeonato consecutivo para McLaren. François Cevert ganó una carrera en un M8F privado.

No sólo empezaba a desaparecer el reinado de McLaren en la Can-Am en 1972, también lo hacía su participación. Los costos de correr en la Can-Am estaban empezando a dispararse. El equipo quiso prestar más atención a su programa en Fórmula Uno. En 1973 y 1974, los únicos McLaren en Can-Am eran automóviles viejos, de equipos privados. El mejor puesto en 1973 fue un segundo de David Hobbs en un M20. La última carrera de la temporada 1974 que fueron la última temporada del original Can-Am, la ganó Scooter Patrick en un M20, con John Cordts segundo en un M8F.

En esta oportunidad sale la referencia

CA04 McLaren M8/D Penske nº8, Chuck Parsons 4º St. Jovite 1971 Can AM

El modelo en cuestion es del catálogo de Manufacturas Garzón de ahi el nombre MG Vanquish, una firma madrileña que tuvo un momento fulgurante con la producción de un conjunto de bellas barquetas de la Can-Am, algunos F1 clásicos y las barquetas Mirage que dominaron junto con el Ferrari 312PB el Campeonato del Mundo de Constructores en los años 72 y 73.Resulta un catálogo impresionante para una aventura que duró escasamente 2 años y medio. El primer modelo apareció en diciembre de 2002 y se retiró del mercado en abril de 2005. En ese breve periodo trajo al mercado una época olvidada, la del Grupo 7
Lo mas curioso de estos coches y esta marca es el diferencial. Pero ya en su momento eran unos bellos coches que se comportaban muy bien en determinadas pistas y que en su conjunto componen hoy una imagen de una gran belleza.

Los interesados se comunican a traves de Mail

Saludos y gracias!!!

(fuente:http://bitacora.kcslot.com/)

De donde salio todo esto (un poco de historia del Slot Europeo)

2009-11-10T11:13:00.000-03:00

El origen:

A principio de los años 50, una empresa juguetera Inglesa diseño unos modelos con un sistema de cuerda que permitía un movimiento "automático". El nombre de ese nuevo juguete fue SCALEX.Fue un éxito de ventas, y con el paso de los años fueron introduciéndose modificaciones hasta que en 1.957 se presenta SACLEXTRIC. Unos modelos basados en los primeros scalex, equipados con un pequeño motor eléctrico y adaptados para rodar por unas pistas de plástico.

En 1.961, Line Brothers Group (propietaria de Scalextric por aquel entonces), llega a un acuerdo con la española Exin. Fruto de ese acuerdo, Exin comienza las ventas del juguete scalextric en España usando los mismos moldes y pistas que la casa inglesa.

Es una época prolífera para los productos Scalextric. Se fabrican en varios países (Francia, Alemania, México entre otros), y Line Brothers Group llega a contratar al mítico Jim Clark como imagen de marca y publicidad. A finales de esa década, las ventas descienden en Inglaterra, siendo por contra, un mercado en alza en España.

Hacía 1.966, Exin comercializa su primer molde propio.Así, el TC Seat 600 comienza su andadura por las pistas, seguido en años posteriores por modelos como el Mercedes 250 SL, Jaguar Type E o el Ford GT.

Exin / Tyco / Tecnitoys:

El slot en España, hasta Tecnitoys.

1.962 1.992 Exin Lines

Por cuestiones políticas, SCALEXTRIC (Inglaterra), no puede exportar sus productos directamente a España, y con ello nace una sociedad entre SCALEXTRIC y Exin en la que inicialmente se comercializan los modelos ingleses en 1.962.

Exín comienza ha fabricar sus propios modelos usando moldes ingleses, tal y como he dicho en "El origen", en 1.965. El primero de la lista fue el Cooper compartiendo "cartel" con el Ferrari 156.

En 1.966, Exin pone en circulación su primer modelo propio (molde y desarrollo español), el Seat 600 TC, con el que además, se inauguran los sets de circuitos propios.

En el siguiente año, se comercializa el segundo modelo español, el Mercedes 250 SL, empezándose a consolidar la producción nacional, que con el tiempo superó en calidad y detallismo al producto realizado en Inglaterra.

En los setenta, Exin añade a los coches y circuitos diferentes extras para dar mayor realidad al "juguete". Así, aparecen los puentes, cambios de rasante, torres cuentavueltas, etc.

1.976 depara 2 sorpresas muy agradables.

Por un lado, se abandona el sistema de tornillo para anclar al guía al chasis del coche y se opta por un sistema de presión (guía de color negro). simplificando así su sustitución.

Como decía antes, hubo dos sorpresas. La segunda, un flamante Alpine Renault 2000 turbo (versión "modificada" del real), que se demostró muy fiable y rápido.

Con el paso de los años, Exin demuestra estar a la altura en cuestión de diseño e innovación poniendo en circulación coches con carrocerías aligeradas y chasis y componentes especiales (SRS), así como modelos con luz delantera y trasera, nuevos motores (RX2), o tracción integral a las 4 ruedas (por poleas inicialmente, y con doble piñón después con el motor RX5), o modelos tan curiosos como los STS (todo terrenos a escala 1/43, con circuitos propios).

Llega el momento de dar el salto al exterior, y a principios de los 90 nace SCX, siglas con las que Exin comercializa sus modelos fuera de España (hay que recordar que en el acuerdo inicial, solo podía usarse la denominación Scalextric en el mercado nacional, ya que scalextric, como marca a nivel mundial pertenecía a Hornby).

Otro hito importante en la empresa, fue la creación en 1.991 una gama todo terreno a escala 1/32 (con circuitos particulares), con el nivel de acabados y calidad idéntica al resto de modelos "normales". Por desgracia, con la desaparición de la marca en 1.993 no hubo continuidad suficiente en esta gama.

También en este año, Exin crea la serie "Vintage". Esta serie pone a disposición de los aficionados modelos antiguos actualizados a los cánones actuales y en series limitadas, así como una remodelación profunda de la serie SRS y el primer modelo con dirección en las ruedas delanteras, un Minardi F1.

En resumen, una época muy movida, aunque por desgracia, serían los último "coletazos" de este fabricante.

Por último, también en esa época, aparece El Club Scalextric. Una

1.993 - 1.997 Tyco

En 1.993 Tyco compra los derechos para España de la marca Scalextric y empieza su comercialización en la Navidad de ese mismo año.

Como es lógico, los modelos usados son los antiguos Exin, tanto anteriores como nuevas propuestas que no llegaron a salir, como los camiones Mercedes Benz.

Hasta 1.994, con la aparición de un Subaru de rally, Tyco no fabrica ningún modelo de diseño propio

Tyco también continuo con las series SRS y Vintage como hasta el momento había hecho Exin, y añadió un nuevo aliciente a la marca, El Club Scalextric.

Esta idea, mantenida hasta nuestros días, intentaba reunir a todos los aficionados, ponía en circulación una revista para sus socios, así como un modelo exclusivo anual (un Ferrari F40 con adhesivos del club fue el primero).

Finalmente, decir que Tyco aportó pocos modelos nuevos en sus 3 años, y si muchas redecoraciones de modelos ya conocidos. Aún así, no hay que olvidar las buenas réplicas del Seat Ibiza, el Mégane Kit Car o el Bugatti EB110 (último coche del club).

1.998 - XXXX Tecnitoys

Tras la desaparición de Tyco, el futuro del slot en España quedó "huérfano" de la marca que lo vio nacer. Así pensó todo el mundo. Sin embargo, en 1.998 una nueva marca española nace con la compra a Tyco de todos los derechos. Nace Tecnitoys.

Gracias una fuerte inversión incial (sobre todo en desarrollo), Tecnitoys comenzó desarrollando una nueva imagen de marca (logos, cajas de circuitos, cajas de coches), y sobre todo, nuevos modelos tecnológicamente muy estudiados.

Decir que la intención de recuperar la imagen de calidad de la antigua Exin se recupera a pasos agigantados, gracias sobre todo, a la calidad de las reproducciones y avances como la eliminación del cableado interior (sustituido por un circuito de platinas), o la incorporación de un imán entre el motor y el eje trasero para mejorar la adherencia y tracción del coche.

Tecnitoys también apuesta por la continuidad en aquellas ideas que parecen más rentables. Así, sigue editando la serie Vintage y el Club Scalextric añadiendo una nueva línea: la serie Pro.

Hoy día, esta empresa sigue apostando por la calidad y veracidad en sus réplicas, aunque ya no está sola en el mercado y otras ponen el listón muy alto, aunque eso, es otra historia ...

El slot en otros paises

Inglaterra:

En 1.957 nacen los primeros modelos con motor eléctrico, así como cajas de circuitos con accesorios.

Con este cambio, Minimodels es absorbida por Line Bros y aparece la marca Tri-ang. Marca conocida aquí en España por los "veteranos" desde el principio, y por supuesto, por los coleccionistas.

1.960 fue el año en que Tri-ang comienza la fabricación de sus modelos en plástico, y seguidamente también sus pistas y accesorios permitiendo una mayor flexibilidad en los moldes y por tanto calidad de detalle.

Durante una década, Tri-ang cosecha una buenas ventas y una expansión internacional a buen ritmo, creando filiales den Francia, Holanda, España y otros países. Así, pueden verse modelos fabricados en Francia o España que con algunos retoques se comercializan en Inglaterra, y viceverse.

Hasta que en 1.970 las ventas en Inglaterra empiezan a caer.

Ante esta situación, Tri-ang lanza nuevos productos, y hasta nuevas escalas (1:24), sin demasiado éxito en las ventas, hasta que es absorvida por por otra empresa, la cual comienza por ajustar al máximo los costes para poder reflotarla.

Ese ajuste en los costes consistió en una reducción considerable de modelos y accesorios a la venta, así como llevarse la producción a China.

La empresa continuó fabricando Scalextric, y pasados unos años ha vuelto a situarse como un referente internacional en lo que a calidad y fidelidad de reproducción se refiere.

Francia:

Al contrario que en España, no tuvo una empresa "propia" para la comercialización de Scalextric.

No fue hasta 1.970 cuando Mecano compró a Lines Bros los derechos de la empresa en Francia, comenzando entonces la fabricación propia de este juguete.

Mecano cambio el formato. Así, los coches y las pistas sufrieron una transformación en su escala, agrandándose, y pasando a denominarse Scalextric S.

Este cambio, ni que decir tiene, los hace incompatibles con los productos ingleses y españoles, entre otros.

La producción de Mecano duró una década aproximadamente, y en 1.979, ante una bajada en la rentabilidad del producto abandona definitivamente el "slot".

Hoy día, sin embargo, existen auténticos artesanos que fabrican y comercializan ediciones limitadas de modelos en resina con muy buena calidad, y que son alabados por los buenos aficionados.

Scalextric

Scalextric es, con gran diferencia, la línea de juegos más conocida de Exin y de las únicas que durante todo su periodo de fabricación dio beneficios constantes a la empresa, adquiriendo incluso cierta personalidad propia. Esta afirmación viene demostrada por el hecho de que fue la línea más longeva de Exin, fabricándose sin interrupción entre los años 1962 y 1992. Además, aunque Exin desapareció, la historia de Scalextric continua, pues hoy en día todavía se sigue fabricando gracias a otra firma.

La historia del Scalextric de Exin es realmente larga y complicada Una gran pasión por lo que se estaba haciendo, una intención en fabricar los productos con la máxima calidad e incluso algo de picardía en la toma de decisiones son rasgos que caracterizaron Exin a lo largo de su existencia, que de forma sintetizada los podemos observar analizando la historia de lo que fue su producto estrella.

Década de los 60

Una licencia genial en manos de magos

En 1962, la inglesa Lines Brothers Group que por entonces poseía la patente de Scalextric, llegó a un acuerdo con Exin para comercializar sus productos en la Península Ibérica.

En un primer acuerdo, las dos compañías solo se plantearon fabricar aquí pistas y transformadores, importándose los coches miniatura desde la casa matriz. Para ello, el primer modelo que se eligió fue el C63 Lotus 21 de 1962. Sobre este modelo es justo destacar que no se trataba de un modelo caduco o anticuado, sino de rabiosa actualidad por aquel entonces, demostrando que Exin ya en una fase tan inicial deseaba tener una gama de productos Scalextric altamente competitivos.

La línea se presentó ante el público aprovechando el marco de la feria del juguete de Barcelona ese mismo año, no obstante, esta gama empezó con mal pie su existencia, pues no despertó demasiado interés por parte del publico asistente en ese certamen. Varios fueron los motivos por los cuales se recibió de forma tan fría este juego, entre ellos que se trataba de un producto totalmente desconocido en este país y que su pronunciación era difícil. Incluso Exin se planteó seriamente cambiar el nombre de Scalextric por otro que fuera más fácil de pronunciar por parte del público latino y que no pareciese un trabalenguas.

El año 1965 seria importante para Exin por varias razones. La primera de ellas porque aparecería el Cooper, el primer modelo fabricado enteramente en Barcelona y también por otro hecho que significaría el despegue definitivo de la línea. Durante la campaña de Navidad de ese año, los responsables de Exin tuvieron una idea excepcional para publicitar Scalextric consistente en crear un campeonato de resistencia de 12 horas en Sabadell. Para ello se montó un inmenso circuito de 6 vías y 30 metros de longitud, con una recta principal de 8 metros. Algo totalmente inaudito hasta entonces que fue un éxito de publicó. Esta experiencia pronto sería imitada en el resto de Europa e incluso Estados Unidos, donde nacieron por doquier las competiciones de Slot, de las cuales, Exin puede vanagloriarse de haber sido la pionera.

No fue hasta 1966 que se empezaron a comercializar productos Scalextric creados por Exin sin homónimo en la casa matriz inglesa. El primer modelo 100% ibérico fue el conocido SEAT 600 que resultó un éxito rotundo gracias a la acertada elección del modelo. A partir de este momento, Exin incorporaría en su catálogo más coches y accesorios inéditos respecto Inglaterra y el resto de mercados donde Scalextric estaba presente. Por cierto, la fábrica que tenia la esta licencia en Francia, tomando el ejemplo de Exin, empezó a producir modelos propios como el famoso Alpine A110.

Ya desde este periodo, Exin se caracterizó por su alta calidad y la producción de modelos altamente detallados. Además de esta importante característica, la marca también era reconocida por la velocidad en que sacaba nuevos modelos. Era tanto el reconocimiento internacional que tenía, que hasta fabricaba para el mercado exterior, exportando modelos nunca comercializados en nuestro país e incluso atreviéndose a entrar en el mercado británico, donde hacia competencia a la propia Scalextric británica, la cual se sentía incómoda con esta situación y que tenia ya graves problemas financieros.

Fotografía cedida por la revista "Mini Auto, revista para el coleccionista" cuya web es http://www.revistasprofesionales.com/.

No obstante, la firma inglesa no se quedó cruzada de brazos e intentó salir de su crisis con imaginación creando sets realmente atractivos como el "007" que aprovechó el éxito de la película "Goldfinguer" del famoso agente secreto al servicio de su graciosa majestad. Este curioso set se componía de una pista y dos coches. Uno de estos coches era el famoso Aston Martín DB4 equipado con diversos "gadgets" como ametralladoras frontales, una placa blindada que surgía del portaequipajes y un mecanismo que hacia volcar el coche de los "pillos". El otro vehículo, el de los "malos" de la película, era un precioso Mercedes 190 negro con dos agentes enemigos en su interior, uno conduciendo y el otro en posición de disparar por encima del parabrisas. Además, disponía de un resorte que cuando el Aston de James Bond (curiosamente más rápido) chocaba en su parte posterior, provocaba que el Mercedes volcase.

¿Y porque describimos con tanta afición un set de la Scalextric inglesa? Pues porque aparte de todos estos elementos que hemos citado, también incorporaba una muestra de característico humor británico dirigido especialmente hacia una Exin que les hacia la competencia en su propia casa. El coche de los "malos" tenía la matrícula de Barcelona, concretamente B-40058. Desconocemos si esta matricula en verdad perteneció a un coche de algún propietario de Exin.

Por otra parte, las cosas iban muy bien para Exin, consolidándose en el mercado con sus productos de alta calidad e incluso fabricando a partir de 1968 en México gracias a Exinmex

Década de los 70

Gloria y esplendor de la línea

La década de los setenta se inicia con el traslado de la Scalextric inglesa en la fabrica de Margate, pero ni tan solo este hecho evita una crisis galopante que la afecta desde hace años. Finalmente en 1971 Scalextric es vendida al grupo Dunbee-Combex-Marx. Como consecuencia de este hecho, la filial francesa es vendida a Meccano aunque curiosamente ninguna de estas operaciones afectó a la Scalextric de Exin, conservando la marca de Molins de Rei el derecho de utilización de la licencia en España y México.

A partir de este momento, y con las manos todavía más libres, es cuando se inicia una época dorada del Scalextric de Exin, pues de ella surgieron algunos de los mejores modelos fabricados por la marca. En la actualidad, las reproducciones precedentes de los años setenta están consideradas como auténticas reliquias por parte de los coleccionistas. Modelos como los Porsche 917 o los Alpine Renault 2000 son ávidamente buscados por los aficionados.

En Inglaterra, la nueva propietaria de Scalextric pudo aumentar las ventas y todo auguraba que por fin lograba salir de la crisis. Decimos "parece" porque la compañía tomó la decisión de realizar cantidad frente a calidad. Aunque aumentando la producción y ventas, la calidad fue disminuyendo, apreciándose todavía más los modelos de Exin que lanzaba al mercado entre tres y cuatro modelos nuevos cada año.

Es precisamente durante esta década cuando se produce una curiosa anécdota que demuestra como un error involuntario puede provocar que un modelo sea más o menos calorado por los coleccionistas. En 1970 Exin fabricaba un Mini amarillo y se cuenta que, una vez terminada la producción en aquel color, se decidió realizar una serie de color rojo. Sucedió que la persona encargada de la producción no se percató que en el recipiente donde se aloja la pintura quedaban algunos centímetros cúbicos de pintura amarilla e inició el proceso de fabricación del cual salieron carrocerías con un extraño color entre amarillo y rojo. A pesar del error, esa tirada fue comercializada y actualmente estas unidades están altamente cotizadas, llegándose a pagar unos precios realmente elevados. Una buena prueba de que los errores... ¡Se pagan caros!

Década de los 80

Con la crisis llamando a las puertas

Pero los tiempos de bonanza estaban a punto de llegar a su fin y el sector juguetero se encontraba a las puertas de la importante crisis que afectó el sector a nivel europeo años antes. Además, la década se estrenó con una mala noticia, pues es precisamente en 1980 que la propietaria de Scalextric Inglaterra vendió la licencia a Hornby Hobbies, una empresa familiarizada con el producto. Mientras, en Barcelona las cosas funcionaban perfectamente y Exin preparaba con gran derroche de imaginación y presupuesto la celebración de los 20 años del Scalextric nacional (1962-1982).

A pesar de que Exin realizaba pocas variaciones en sus modelos, las novedades que incorporaba eran por lo general bien recibidas por parte de sus clientes. Al cambio de guía ya introducida unos años antes, concretamente en 1976, hay que destacar la tracción total mediante poleas incorporada en 1984 y el motor RX2 aparecido en 1985.

Pero finalmente llegaría la época de vacas flacas e incluso la consolidada y casi indestructible Exin empezaría a tener perdidas económicas, obligándola a llegar a un nuevo acuerdo comercial con la Scalextric inglesa para vender material Scalextric en ambos países. Durante esta crisis que resultaría mortal para la empresa de Barcelona, esta prefiere optar por el realismo y la competición en sus modelos, desarrollando campeonatos nacionales, reuniones e incluso material para el consumidor más exigente como los SRS (Super Racing System) en 1985 y los STS (Super Track System) en 1987. Por su parte, la Scalextric francesa también bajo crisis, tomaría ideas de Exin e incorporaría importantes novedades.

Década de los 90

Una Exin acabada da sus últimos coletazos

Llegamos a la década en la que Exin se encontraba agonizante y, como si se tratase de un desesperado golpe de efecto, los responsables de la firma volvieron a tener una de esas ideas geniales que tanto los caracterizaba. La idea consistió en crear una serie de Scalextric que reeditaba los modelos más característicos y apreciados por los aficionados. Nacía así la gama Vintage, que aprovechando los mismos moldes originales, reproducían series de los sesenta y setenta pero con materiales de los años noventa.

A pesar de que esta línea era de las pocas que daban beneficio a la firma de Molins de Rei, el mal funcionamiento comercial de otras gamas provocaron el cierre definitivo de la factoría. Ni el lanzamiento de la sorprendente gama TT ni la imaginativa gama Vintage sirvieron de nada para evitar que en 1992 Exin desapareciese definitivamente.

Aparte de la fuerte competencia de los ordenadores personales y de las consolas de video-juegos, otro factor fue decisivo a la hora de cerrar Exin, pues el material utilizado como elemento básico, el plástico, se encarecía cada vez más, provocando que el precio final que tenía que pagar el consumidor fuese muy elevado, hecho que provocó el lógico descenso de ventas. Para hacerse una idea de este hecho, destacar que en 1976 el precio de los accesorios y modelos Scalextric oscilaban entre las 450 y 650 pesetas, mientras que en 1987, esta cifra se situaba alrededor de las 2.500 y 3.200 pesetas. Durante este periodo, el coste de fabricación de las pistas se multiplicó por cuatro.

Etapa TYCO

Decadente y sin ideas propias

Al cierre de Exin en 1992, la multinacional TYCO adquirió la licencia de fabricación de Scalextric por un periodo de cinco años. TYCO optó por la decisión errónea de crear producción por encima de calidad, fabricando a bajo coste y trasladando la producción a China. Estos factores provocarían una pérdida considerable de ventas y sobretodo una rotura con los aficionados acostumbrados a la calidad que Exin imprimia en sus productos.

Además de comercializar la gama habitual, TYCO solo comercializaba la serie SRS2 y la "nostálgica" Vintage. A pesar de que la empresa también comercializó la gama TT con cajas originales de Exin durante un tiempo, una vez liquidado este material que se encontraba en los almacenes, no fabricó más modelos de esta serie, finalizando su comercialización una vez finiquitadas las unidades heredadas de Exin.

La nueva fabricante cada vez perdía más credibilidad y ninguna estrategia de marketing consiguió mantener la afición de los aficionados. Ni la adaptación de tácticas propias de Exin como la creación de un club consiguió mantener viva la llama de los aficionados. Finalmente, en 1998, TYCO se deshace de la línea vendiéndola a Tecnitoys, una empresa de nuevo cuño con importantes relaciones con la antigua Exin.

Etapa Tecnitoys

Recuperación del terreno perdido

Como estrategia de empresa, Tecnitoys se esforzó en demostrar a los consumidores que a partir de entonces se realizarían las cosas de diferente forma que en la etapa TYCO, intentando convencer al aficionado en primera instancia que la calidad estaría por encima de todo, característica que consiguieron hacer realidad y pronto empezaron a surgir comentarios a favor del giro hacia bien que había dado Tecnitoys

Por otra parte, Tecnitoys trasladó la sección de I+D a sus instalaciones de Barcelona a pesar de mantener su producción en China. La incorporación de interesantes modelos, nuevas tecnologías y sorprendentes mejoras no tan solo hicieron recuperar el terreno perdido por TYCO, sino que los Scalextric de Tecnitoys adquirieron personalidad propia.

Fuentes (Gracias!)

http://personales.ya.com/eq32/

http://www.rosaspage.com/

Bien Venidos!!!

2009-10-25T21:09:00.000-03:00

Bien Venidos!!! como ya les escribió mi TEAM-MATE la damos la bienvenida a este espacio para que puedan conocer y explorar el mundo del SLOT a través de todas sus vertientes!!!

Esto va a incluir notas, artículos especiales, pedidos de repuestos y venta de coches de marca de primer nivel hasta la novedad absoluta de coches artesanales en ediciones super limitadas (que pronto estaremos subiendo fotos al respecto).

Bueno esto es todo por hoy y a partir de mañana empezamos con las notas y las fotos.

Saludos!!!

Leo (BUBU)

Bienvenidos!

2009-10-14T16:18:00.000-03:00

Hoy arranca el blog; inicialmente la idea es

a)Publicar notas acerca del mundo del slot.

b)Ofrecer la posibilidad de adquirir autos, repuestos, pistas, mandos y todo lo relacionado a este hobby.

Saludos!

Slot Car Racing - Argentina